El Museo del hombre en París.

Francia le devolverá a la Argentina los restos de un cacique tehuelche

Francia aceptó restituir a sus descendientes los restos del tehuelche Liempichún Sakamata que integran “la colección” del Museo del Hombre de París, donde estuvo exhibido hasta el 2009.

El esqueleto del tehuelche recaló en el museo de París luego de que, en 1896, el conde Henry de la Vaulx profanara su tumba y se llevará a Francia el esqueleto y su ajuar funerario compuesto por un estribo, pendientes y monedas (todo de plata).

En ese viaje de la Vaulx por el sur de Argentina, del 1 de marzo de 1896 al 24 de julio de 1897, se llevó unos 1.400 objetos entre minerales, metales, cerámicas, insectos, esqueletos de mamíferos y una importante “colección” de restos humanos de las comunidades originarias de la región.

El conde envió a Francia los restos humanos y los objetos en 29 cajas con un peso total de 1371 kilos.

El antropólogo del Instituto Nacional de Asuntos Indígenas (INAI), Fernando Miguel Pepe, quien desde el 2015 acompañó el reclamo de la comunidad tehuelche Liempichún Sakamata, del Paraje Payagniyeo, expresó que “hemos dado un paso muy importante en la reparación histórica a nuestras comunidades”.

 

“Nos confirmaron del Ministerio de Europa y Asuntos Exteriores de Francia que los restos serán restituidos por Ley pero hasta tanto se promulgue esa ley los restos de Sakamata ya pueden viajar hacia la Argentina para esperar el final del proceso burocrático en nuestro país”, confirmó Pepe.

El experto destacó que la aceptación por parte del Estado francés de restituir a Sakamata “se da luego de que el vicecanciller argentino Pablo Tettamanti, durante la XI Reunión de Consultas Políticas entre Argentina y Francia, solicitara a Francia que adoptara pronto los pasos legales necesarios para lograr la restitución de los restos del cacique Sakamata-Liempichún“.

 

“Contamos con el apoyo total de la presidenta del INAI, Magdalena Odarda pero este triunfo se da principalmente por la fuerza de las comunidades originarias, las cuales nunca se rindieron entendiendo que es un derecho humano universal el poder dar sepultura sus ancestros como dicta su cosmovisión“, remarcó Pepe.

 

El antecedente inmediato a esta restitución, que sentó un importante precedente, se dio en julio del 2020 cuando Francia le restituyó a Argelia 24 cráneos de argelinos, asesinados durante la batalla contra el general francés Émile Herbillon en 1849.

Pepe adelantó que “estamos ultimando los detalles de la entrega con la esperanza que este año Liempichúm finalmente regrese a su territorio de donde nunca tendría que haber salido”.

FUENTE: PAGINA 12 Editorial – 4mayo2021

Incendios forestales: ¿por qué algunos árboles se queman y otros no?

CIENCIA Y ECOLOGÍA

Nunca detendremos los incendios forestales por completo. Les contamos por qué algunos árboles se queman, y otros sobreviven. Y cómo la vegetación que no se quema puede ayudar.

Eucalipus arcoiris.


Eucalipto arcoiris.
Desde Siberia a Sumatra, desde las islas griegas y portuguesas hasta el Amazonas: allí donde hay árboles, arbustos o pastos, todo es propenso a quemarse. Algunos incluso necesitan arder para volver a retoñar. Los eucaliptos, por ejemplo, se han adaptado al fuego durante millones de años. “Los eucaliptos se queman rápido, pero también saben cómo sobrevivir”, dice Bob Scholes, profesor de sistemas ecológicos en la Universidad de Witwatersrand en Sudáfrica.


En el este y sur de Australia, y en California, las llamas masivas e incontrolables queman, a menudo durante meses, eucaliptos y pinos, respectivamente. Pero también los bosques tropicales de Indonesia arden, así como en Europa, África y el Amazonas.


África es “la zona caliente número uno”.


Mapas satelitales muestran que en Sudáfrica, África central, Angola y la República Democrática del Congo tienen lugar el doble de incendios que en Australia y EE.UU. “Si se mide por el área quemada, en lugar de emisiones, África tiene la mayor área quemada del mundo”, dice Scholes. Pero casi todas esas áreas son sabanas, donde los incendios de relativamente baja intensidad sólo queman la capa de hierba, sin consumir las copas de los árboles.


Pero “nadie se preocupa demasiado [por la quema de pastizales]”, añade Owen Price, director del Centro de Gestión de Riesgos Ambientales de Incendios Forestales de la Universidad de Wollongong, en Australia. Pero Sudáfrica es “probablemente el punto caliente número uno”, dice.

Bosque de fynbos en África del Sur

Bosque de fynbos en África del Sur


Los árboles que se queman y sobreviven
Hay una diferencia entre los incendios de baja intensidad en los pastizales y los de alta intensidad en los bosques, donde hay mucha hierba seca. Ocasionalmente, los bosques necesitan un fuego para quemar ese material seco. Sólo cuando las llamas crecen y encienden las hojas verdes, los árboles están en peligro.


Los eucaliptos, nativos de Australia, arden rápidamente porque sus hojas son muy aceitosas. En el oeste de Estados Unidos, tienden a ser los pinos los que se queman. Ambos han evolucionado en sus respectivos ambientes de fuego y pueden sobrevivir. “Si el fuego es leve, algunos eucaliptos volverán a retoñar. Si es muy intenso, la copa del árbol muere, pero sus raíces siguen vivas, y pueden dar lugar a un nuevo tronco”, explica Price.


“Varias especies de plantas mantienen sus semillas dentro una especie de nuez durante años, y es sólo cuando hay un incendio que se abren y las dejan caer”, agrega Price. Los pinos de Jack en EE.UU., por ejemplo, encierran sus semillas en un cono duro sellado con una resina que se derrite y las libera cuando se produce un incendio.


Otros pinos han desarrollado una corteza gruesa para proteger la vida interior. “Otros pinos en Carolina del Norte disparan su crecimiento en dos o tres metros durante un sólo año con el fin de ganar altura y escapar del impacto del fuego”, agrega Price.

Incendio forestal en California.

Incendio forestal en California.

Los fynbos: una receta para el desastre
Los eucaliptos son nativos de Australia. Pero también los hay en América, y también pueden provenir de la Patagonia. En Portugal, empero, se los considera una “maldición”, dice Price, porque son “más inflamables que la vegetación nativa”.


El monocultivo y las plantaciones de eucaliptos también se encuentran en Sudáfrica. Pero tal vez la mayor amenaza para los incendios de alta intensidad en Sudáfrica son los llamados “fynbos”.
Hay una pequeña área alrededor de Ciudad del Cabo que es el hogar de casi 8.000 especies, muchas de ellas endémicas, como los fynbos, una especie de matorral cuya belleza atrae a cada vez más amantes de la naturaleza. El problema: los fynbos arden con frecuencia y a alta intensidad. “Una receta para el desastre”, advierte Scholes. “Algunos de los problemas que surgen se deben a que la gente ya no sabe cómo funciona la naturaleza”.


“Hacemos quemas preventivas de los fynbos o en las zonas forestales, donde la gente está invadiendo territorio”, dice Scholes y se queja de que “los citadinos no entienden que hay que hacer quemas controladas para evitar un desastre”. Tanto en América como en Australia los nativos saben que los paisajes se han formado gracias a la interacción hombre-fuego.

Los eucalipotus son originarios de Australia, pero también se los encuentra en América Latina. Aquí, tala de eucaliptus en India.

Los eucaliptos son originarios de Australia, pero también se los encuentra en América Latina. Aquí, tala de eucaliptus en India.


¿Soluciones? Árboles y plantas que no se queman
Pero los humanos siguen remodelando sus entornos, convirtiéndolos en zonas urbanas.

Afortunadamente, los fynbos, además de arder, ofrecen protección contra los incendios forestales. Los fynbos tienen, lo que Scholes llama, un “complemento” que apenas se quema y que puede ser usado en la horticultura para proteger las casas de la gente. “Por ejemplo, hay una gran familia de suculentas aizoáceas (aizoaceae), que son pequeñas flores con una hoja carnosa, y no se quemarían así se les ponga un soplete”, dice Scholes.


Teóricamente, unas pocas secoyas alrededor de la casa pueden ser buenas. Solo que hay que tener paciencia: su crecimiento dura cientos de años.
(jov/cp)
CIENCIA Y ECOLOGIA

Porque no me atreví…

Tanto tiempo ha pasado
que por no parecer atrevido,
no me anime a decirte
desde el alba al verte,
cuanto me gustabas
solo cuando caminabas
alrededor de mi
y mis ojos abrían la neblina
del humo de cigarrillos
que se encendían
en donde ambos trabajabamos,
solo para ver tus pupilas
de ese extraño color esmeralda.

Hoy en raros tiempos
cada día nos enviamos,
unas palabras o un dibujo
para sabernos cerca
el uno del otro, aunque
no podamos vernos,
solo para sabernos cerca
y darnos un mimo en el alma.

Me pregunto cada día
si esto de hoy alguna vez pasara,
para no solo verte
en una pantalla,
para abrazarte sin pudores
para unirme a ti por siempre
.

Siglo XXI…y el misterio continua.

Napoleón Bonaparte: de qué murió realmente (y otras 3 cosas que quizás no sabías sobre su vida)

El militar y estadista francés murió el 5 de mayo de 1821 en Santa Elena, dice la historia; pero ¿cuál fue la causa?

Mi muerte es prematura. Me han asesinado el oligopolio inglés y su asesino a sueldo”.

Estas fueron las palabras rencorosas de Napoleón Bonaparte cuando dictó su última voluntad y testamento en abril de 1821. Bonaparte, uno de los manipuladores más consumados de la historia, fue un hombre que llevó sus vendettas a la tumba.

Al día siguiente de su muerte bajo custodia británica, el 5 de mayo, 16 observadores asistieron a la autopsia, siete médicos entre ellos. Fueron unánimes en su conclusión: Napoleón había muerto de cáncer de estómago.

Sin embargo, las dudas que había fomentado Napoleón sobre lo que sucedió “realmente” nunca han desaparecido del todo. ¿Aceleró el gobierno británico su muerte? ¿Vertieron sus rivales franceses veneno en su vino? ¿Fue realmente Napoleón quien murió en Longwood House en mayo de 1821?

Durante casi dos siglos, todas estas cuestiones y más se han debatido y disputado.

Nacido en 1769 en el seno de una familia corsa de modestos recursos, en 1811 Napoleón Bonaparte gobernaba a 70 millones de personas y dominaba Europa.

Cuatro años más tarde, sus sueños dinásticos, políticos, imperiales y militares se hicieron añicos y fue exiliado a la remota isla de Santa Elena.

Allí, hasta su muerte, él y su irritable familia, vivieron en una villa laberíntica llamada Longwood House.

Tras ser derrotado en 1814, Napoleón Bonaparte se había escapado de la isla mediterránea de Elba donde había sido exiliado. Cuando llegó el momento de encarcelar después de la batalla de Waterloo, sus enemigos eligieron uno de los lugares más remotos del planeta: Santa Elena, una isla de 121 kms² a más de 1.900 kilómetros de la tierra más cercana en el Atlántico Sur, un océano que estaba controlado por la Royal Navy británica.

¿El Imperio del centro; fagocita?

Montenegro, el candidato a entrar a la UE atrapado por una deuda con China

El pequeño país balcánico, que aspira a entrar al bloque, contrajo un préstamo multimillonario para una autopista aún sin terminar y con cláusulas que comprometerían su soberanía

La polémica “autopista de la nada”, a medio construir en el interior de Montenegro

La polémica “autopista de la nada”, a medio construir en el interior de Montenegro

PARÍS.– ¿Acaso China podría “comprar” Montenegro? La pregunta no tiene nada de extravagante. Víctima de un contrato leonino, el pequeño país balcánico tendrá que reembolsar a Pekín los 1000 millones de dólares de un préstamo solicitado para construir “la autopista de la nada”. Pero no dispone de los fondos necesarios y no puede contar con la ayuda de la Unión Europea (UE). El problema son las cláusulas secretas que figuran en el contrato.

Las piedras de Montenegro son duras como el acero y filosas como el vidrio. Y subir la ladera del cañón que acoge la “ruta china” no tiene nada de un paseo. Es ahí justamente, en el corazón de los Balcanes, que China llegó para construir lo que muchos europeos ya denominan “la autopista de la nada”. Un magnífico trabajo de ingeniería e ingeniosidad. Aun cuando se trate sobre todo de una maniobra geopolítica de gran amplitud, de una gigantesca piedra en las ruedas de la UE, que podría hacer tambalear al bloque.

Vistos desde las orillas del Moraca, el río que desciende hacia la capital, Podgorica, los pilones del viaducto emergen del valle rocoso como misiles listos para despegar hacia el espacio. Son gigantescos, desproporcionados para una autopista europea. Pero, sobre todo, para un pequeño país como Montenegro. Para muchos, la obra será una aventura que no tendrá fin. Sobre todo porque, desde el 1º de julio, Montenegro tendrá que comenzar a reembolsar su deuda de cerca de 1000 millones de dólares, contraída con China. El problema es que el país carece de fondos y no podrá financiar los 80 kilómetros de ruta que faltan.

La China Road and Bridges Corporation, empresa estatal china que realiza gran parte de la obra con trabajadores chinos, tiene atraso en terminar los 41 kilómetros del primer tramo. Pero el contrato prevé que Montenegro comience a reembolsar a partir de julio unos 66 millones de euros anuales durante 14 años.

Debería seguir la construcción de otros dos tramos suplementarios para unir el puerto montenegrino de Bar a la frontera serbia –tramos para los cuales Montenegro no ha conseguido todavía financiación–, y después comenzar la extensión que irá de la frontera serbia hasta Belgrado.

El problema es que los derechos de peaje de autos y camiones no bastarán para financiar todo. Serían necesarios 12 millones de autos por año. Es decir 32.800 por día, en un sitio donde podrían pasar no más de 4000 diarios.

Montenegro es un país de 620.000 habitantes, que vive esencialmente del turismo, de servicios diversos y de ayudas internacionales. La deuda contraída con China solo para construir un tercio de la ruta representa el 25% de la deuda total del país. Y, para cubrirse, China decidió “comprar” el país mediante cláusulas secretas que figuran en el contrato: si Montenegro no paga, estará obligado a ceder algo a Pekín.

  • Hagamos un poco de historia: cuando Sri Lanka fue incapaz de reembolsar la deuda asociada a la construcción del gigantesco puerto de Hambantota, Pekín tomó el control del puerto durante 99 años.

Caballo de Troya

Pequeña aclaración: Montenegro es el primer candidato a entrar en la Unión Europea (UE). “No es una autopista. ¡Es un caballo de Troya!”, exclama una fuente en Bruselas.

Hace dos semanas, el joven Dritan Abazović, viceprimer ministro proeuropeo del gobierno montenegrino, apoyado por una alianza de tres coaliciones de pequeños partidos, viajó a Bruselas para solicitar a la UE “ayudarlos a pagar”.

El pedido provocó un pequeño terremoto en la Comisión Europea, dirigida por la alemana Ursula Von der Leyen. Sus voceros respondieron que “Europa no puede pagar deudas que un país contrajo con otro”. En otras palabras, la UE no puede pagar con el dinero de sus ciudadanos las deudas que Montenegro contrajo con China. Por otra parte, en su momento, el bloque se había opuesto a ese proyecto.

“Debemos hallar una solución. No tenemos nada contra los chinos. La culpa es del gobierno precedente, cuando nosotros estábamos en la oposición. Votamos contra una ley que permitió la conclusión de ese contrato secreto”, argumentó el joven Abazović, exactivista anticorrupción, de 35 años, señalando que su país tendrá “una de las autopistas más caras del mundo: 26 millones de euros por kilómetro”.

“No estamos pidiendo una donación, sino un arreglo financiero para escalonar y diversificar esa deuda. Necesitamos alrededor de 500 millones de euros”, explica.

Según el vicepremier, el acuerdo prevé que China puede exigir el reembolso inmediato del crédito en cualquier momento y, en su defecto, solicitar tierras o recursos naturales en compensación. Por otra parte, Pekín exigió que todo litigio jurídico debe ser dirimido por un tribunal chino y, en caso de proceso, también será China quien juzgará.

Por su parte, la embajada de China en Montenegro defiende su proyecto, al señalar en su sitio de Internet que “la tasa de interés del préstamo es de solo 2%”.

“Nuestro contrato no responde a ningún motivo geopolítico” ni “condición política” y “no representa amenaza para la seguridad”.

Según el texto, “las inversiones chinas en los Balcanes occidentales tienen como objetivo ayudar a los países de la región a adherir a la UE”.

Diplomático y universitario montenegrino, Miodrag Lekić es hoy presidente de la comisión de Relaciones Exteriores de la Asamblea Nacional de su país, que cuenta con 81 diputados. “Los chinos no son inocentes. Sabían perfectamente que nuestra economía era muy frágil y tendríamos muchas dificultades para reembolsar: entonces se protegieron”, afirma.

“Así es como China coloca sus peones: en Montenegro, en los Balcanes, pero también en toda Europa”, señala Lekić. A su juicio, la trampa plantada por los chinos en los Balcanes podría ser calificada de “caso de manual” para los países en dificultades que golpean a la puerta de Pekín sin tomar recaudos.

Pero, ¿quién quiso ese contrato? El actual presidente de Montenegro, Milo Đukanović, que estuvo en el poder durante 30 años, y fue derrotado por primera vez en 2020. A pesar de ello, tanto él como su partido siguen siendo muy poderosos. Según numerosas fuentes del oficialista Frente Democrático, fueron sus hombres quienes montaron el negocio.

Hoy, Bemax es ultra rica; Montenegro, ultra pobre, y China ha puesto a Europa entre la espada y la pared. Si la UE no ayuda a ese país a hallar los fondos para reembolsar la deuda, China se convertirá en “propietaria” de un Estado que pronto debería ser miembro del bloque

FUENTE: Luisa Corradini – DIARIO LA NACIÓN – El Mundo

Un pionero en la provisión de papel para la prensa.

Si fuera posible olvidar lo inolvidable: el linaje ro para dotar de colores a la divisa deportiva más popular del país, una de las de mayor trascendencia en el fútbol mundial, quedaría todavía en pie otra leyenda que asocia a Suecia con la Argentina: la memoria de Gustavo Wahren.

Falleció anteayer en Buenos Aires, a los 95 años.

En realidad, se llamaba Gustaf, no Gustavo, pero aquí españolizaron rápidamente el nombre.

Hubo otro equívoco: Wahren no es un apellido de raíz escandinava, sino alemana.

Además, Gustavo no había nacido en Estocolmo;  había nacido en París, donde su padre representaba los intereses de Holmen, la famosa empresa sueca de papel.

Dos o tres años atrás, veinte, entre los países de la Comunidad Europea, resolvieron publicar un libro encarnando lo más destacado de la presencia de cada uno de ellos en la Argentina en la personalidad de una figura sobresaliente.

Los suecos no vacilaron en que Gustavo fuera su vicario. Que su trayectoria singular quedara debidamente reflejada en el libro y que él hablara por todos, con sus más de setenta años en la Argentina.

La actividad de Gustavo fue la misma que la del padre y el abuelo paterno, y que la de Pedro, uno de los hijos: asegurar con la comercialización del papel sueco para diarios, uno de los mejores del mundo –si no el mejor-, sobre todo cuando no había papel de producción nacional, el abastecimiento de los diarios y revistas nacionales, provinciales y locales; mitigar los efectos de cepos de diferente orden que afectaran las importaciones, y fijar condiciones razonables de precio y financiación.

Gustavo fue más lejos todavía: llegó a mantener por largo tiempo abierto el crédito a La Prensa, el gran diario de la familia Paz, cuando era notorio que se agotaba el ciclo histórico y la viabilidad de una de las publicaciones periodísticas que había sido reconocida en los tiempos de esplendor como una de las más completas, rigurosas y confiables entre prestigiosos pares en el mundo.

Gustavo vivió en París hasta 1936, en que se trasladó a Suecia para para completar su formación.

Terminada la guerra, viajó a la Argentina en 1946. En poco tiempo evidenció la personalidad que lo convertiría en un hombre relevante entre las gentes de las empresas periodísticas argentinas.

Era un mediador nato, un solucionador eficiente de conflictos y, de tanta discreción, que su voz y su mano se notaban ligeramente, como el leve paso de un pájaro o de un apacible felino. En las horas de ocio, este socio vitalicio del Náutico San Isidro disfrutaba de la navegación.

No se le conocían rivales; en todo caso, la discusión podía ceñirse a saber quiénes habían cultivado de manera más próxima su amistad. Daniel Dessein, ex presidente de ADEPA y miembro del Directorio de La Gaceta de Tucumán, uno de los diarios con los cuales prolongó por generaciones su especial relación, escribió a uno de los hijos de Gustavo: “En los últimos 70 años, además del papel estratégico que desempeñó para el sector en la provisión de su insumo básico, actuó como consejero, analista agudo y puente para superar diferencias y potenciar afinidades dentro de las empresas periodísticas y entre ellas.

Fue un aporte extraordinariamente valioso en un mundo fértil en rivalidades y crisis”.

Espíritus de esa índole, tan versátiles, tan activos en zanjar diferencias como en suscitar relaciones fructíferas entre periodistas, médicos, artistas, políticos, científicos, son esenciales en la constitución del capital social de los países. No sobran.

El rey de Suecia, Carlos Gustavo, lo reconoció así, de modo implícito, al condecorarlo.

Si hubiera habido alguna duda sobre si la actuación de Gustavo fue la del eterno representante de una firma tradicional –ahora, en Buenos Aires, con el nombre de S.A. Wahren-, o en verdad, la de un diplomático sutil, sagaz y respetado, que abría puertas por doquier, la resolvió en unas líneas Anders Carlsson, embajador de Suecia. “No cabe duda –dijo- que fue el sueco más importante en este país por décadas.

Yo y todos mis predecesores lo consideramos un embajador de honor, un embajador permanente en el país”.

Gustavo (Gustaf) Wahren fue por dos períodos presidente de la Cámara Argentina Sueca de Comercio y miembro del Comité Ejecutivo del Club Sueco, en cuyas instalaciones de la calle Tacuarí se realizaron memorables comidas de la prensa argentina.

Había nacido el 22 de diciembre de 1925.

El demonio de Tasmania

CIENCIA Y ECOLOGÍA

El demonio de Tasmania regresa a Australia continental por primera vez en 3.000 años.

Un grupo ecologista ha liberado 26 demonios de Tasmania en Australia continental a través de un proyecto que busca reintroducir este animal en una zona en la que habitó hace 3.000 años.

Australien Tasmanische Teufel Krankheit Krebs

Los demonios de Tasmania, marsupiales desaparecidos hace 3.000 años de la Australia continental, fueron reintroducidos recientemente en la inmensa isla, una etapa “histórica” de un ambicioso programa de protección de la especie. 

La asociación Aussie Ark reveló este lunes (05.10.2020) que 26 de estos mamíferos carnívoros fueron liberados en un santuario de 400 hectáreas en Barrington Tops, a tres horas y media al norte de Sídney (sureste).

El presidente de de la oenegé, Tim Faulkner, explicó que esta operación, realizada en julio y septiembre, es la primera etapa de un programa de conservación para crear una población preservada, teniendo en cuenta que, en la isla de Tasmania, el diablo sufre un cáncer contagioso.

“El mayor predador indígena en el continente es el gato tigre de cola moteada que pesa un poco más de un kilo. Traer un animal de este tamaño es algo extraordinario”, dijo Faulkner.

El “Sarcophilus harrisii”, que puede pesar hasta ocho kilos, caza normalmente otros animales autóctonos o se alimenta de restos de animales muertos. No es peligroso para el hombre o el ganado, pero se defiende si le atacan y puede provocar heridas graves.

Tasmanischer Teufel

En la Australia continental, en cambio, estos animales desaparecieron hace 3.000 años, al parecer eliminados por los dingos, una subespecie de lobos nativos.

Este marsupial nocturno de pelaje oscuro o negro, que desprende un fuerte olor cuando está nervioso, es víctima desde 1996 de una enfermedad, el tumor facial transmisible del diablo de Tasmania (DFTD), que termina en muerte casi en el 100% de los casos, lo que significado la desaparición del 85% de su población, y ha situado a esta especie en peligro de extinción.

Este cáncer contagioso -el cáncer normalmente no lo es, salvo en ciertas especies animales- se transmite a través de las mordeduras entre los diablos, muy agresivos y con una fuerte mandíbula, cuando se aparejan o combaten. Los animales mueren de hambre cuando el tumor llega a la boca y les impide comer.

Se estima que actualmente hay 25.000 diablos en la naturaleza, frente a los 150.000 que había antes de la irrupción de la enfermedad. El programa busca crear una “población reservada” ante una enfermedad hasta ahora incurable, así como restaurar el entorno natural autóctono.

“Los diablos son una de las únicas soluciones naturales para controlar poblaciones de zorros y gatos, responsables de la gran mayoría de las 40 extinciones de especies de mamíferos en Australia. Lo que está en juego es más que el diablo de Tasmania”, precisó Faulkner.

El diablo es una de las siete especies que Aussie Ark planea reintroducir en el continente en los próximos años, igual que el gato tigre, el peramélido (o bandicut) y el petrogale (o ualabí rupestre). Trabajos como este recuerdan la reintroducción del lobo en el parque estadounidense de Yellowstone en los años 1990, que, según los expertos, tuvo una serie de efectos positivos: regeneración de arbustos en las orillas de los ríos, estabilización de los cursos de agua, el regreso de pájaros y castores.

JU (afp, efe)

La asombrosa historia de cómo Stephen Hawking logró que su voz se escuchara en dos canciones de Pink Floyd

El guitarrista de la banda, David Gilmour, fue quien quedó fascinado con la idea de incluir la voz del físico en una canción del disco The Division Bell, tras escucharla en un anuncio de televisión. Luego volvieron a incorporar en otro corte de su último álbum

Por ROSARIO3 – R.ARGENTINA

La Voz de Stephen Hawking puede escucharse en dos de las canciones de Pink Floyd.

La banda británica Pink Floyd siempre se destacó por sus letras filosóficas y su sonido expetimental, que combinaba elementos del rock progresivo con sintetizadores y música sinfónica. Pero más allá del éxito mundial que consechó el grupo liderado por Roger Waters, un detalle llamativo se encuentra en dos de sus canciones que incluyeron la voz de Stephen Hawking.

El legado del físico mundialmente reconocido, que falleció hace más de tres años, es innegable. Caracterizado por su extraordinaria inteligencia, Hawking logró importantes descubrimientos y aportes en su rubro a pesar de que padecía Esclerosis Lateral Amiotrófica (ELA), e incluso tuvo el privilegio de colaborar con una de las bandas más destacadas en la histora del rock.

Stephen Hawking le puso voz a un comercial de televisión que luego inspiró la idea de la banda de incluirla en una canción.

La primera ocasión en la que incorporaron su voz se dio luego de que en 1993 apareció en televisión un comercial de la empresa británica BT for Global Business, en el que se comentaba que los mayores logros de la humanidad habían sido conseguidos gracias a la capacidad de comunicación de nuestra especie.

Y aunque la idea pudiera interesar o no a los espectadores, en ese minuto y medio de anuncio no pasó desapercibida la voz artificial del ganador del Premio Nobel. 

“Los grandes logros de la humanidad se han alcanzado hablando, y sus grandes fallas callando. No tiene que ser así”, se escucha en el anuncio publicitario, el cual llegó hasta los oídos del guitarrista de Pink Floyd, David Gilmour.

David Gilmour aseguró que el comercial con la voz de Hawking había sido el “más poderoso” de todos los que había visto en su vida.

El músico aseguró tiempo después que ese comercial de televisión había sido el “más poderoso” de todos los que había visto en su vida, y de allí le surgió la idea de incluir la voz del físico en una de las composiciones de la banda.

Finalmente, un fragmento del mensaje de Hawking fue incluido en la canción “Keep Talking” del álbum “The Division Bell”, publicado en 1994. El mensaje decía: “Durante millones de años, la humanidad vivió como los animales. Entonces sucedió algo que desató el poder de nuestra imaginación. Aprendimos a hablar”.

El éxito de ese corte del disco fue tal que llegó a ocupar la posición número uno del ranking de rock de Billboard, mientras que también alcanzó el sitio 26 en la UK Singles Chart, logrando grabar en la mente de todos los fanáticos de la banda la voz de Hawking.

Este peculiar detalle se repitió 10 años más tarde, cuando Pink Floyd utilizó un sample con la voz del físico en la canción “Talkin’ Hawkin” del que fue su último disco, “The Endless River”.

Fue precisamente esa canción la que obtuvo los mejores comentarios por parte de críticos y fanáticos, que por el contrario criticaron duramente el álbum por considerar que incluía pistas cortas, simples y monótonas.

Stephen Hawking falleció el 14 de marzo de 2018 a los 76 años de edad y, aunque en su momento dijo que le gustaba mucho la música de la banda, jamás brindó una opinión sobre el uso de su voz en dos de las canciones de la agrupación británica. 

Imagen: robert.ebay.com

Historia del Puerto de Buenos Aires

Huergo Vs. Madero – Historia del Puerto de Buenos Aires

Esta historia demuestra que nuestra división como argentinos; es una constante de la historia de la República. Por ello; siempre he expresado que nuestro país es maravilloso en todo sentido, pero como contradicción es pobrísimo en el sentido de PATRIA. Y esto como ya lo mencione en reiteradas oportunidades, se inicia con la Revolución de Mayo de 1810, semilla de la liberación del yugo de España.

Luis A. Huergo y Eduardo Madero.

Revista Técnica Nº280 (1913) y La República Argentina en 1906.

El modelo de puerto con diseño “en peine” del primer ingeniero del país, Luis A. Huergo, encontró fuerte oposición en el de “docks” que proponía Eduardo Madero. Fue una contienda abierta, y que se dirimió durante casi 50 años.

FUENTE: 27 de abril de 202112:41

Lic. Bruno Ivan Correia

LA NACIÓN

Existe una avenida en Buenos Aires que tiene dos nombres. Quien haya elegido esos nombres no actuaba de forma caprichosa, la ubicación geográfica alcanza para borrar cualquier duda. Los nombres son: Luis Huergo y Eduardo Madero. Ambos presentaron un proyecto, y a los diferentes grupos de poder que se alinearon detrás de ellos.

Luis A. Huergo y Eduardo Madero.

Luis A. Huergo y Eduardo Madero.

La lucha de estos bandos fue feroz y se extendió durante casi cincuenta años. Cada uno denunció al otro, la prensa pronto tomó partido, y expertos del país y el extranjero debatieron acaloradamente las ventajas de cada modelo.

Esta es la historia de la construcción del puerto de la ciudad de Buenos Aires, quizás la obra pública más importante del siglo XIX.

Un puerto en el Riachuelo

Desde el inicio de Buenos Aires se supo que la ciudad iba a necesitar un puerto, pero recién hacia 1860 la necesidad se volvió apremiante. La ciudad comenzó a crecer meteóricamente y sólo contaba con tres muelles (el de la Aduana, el de Pasajeros y el de Catalinas) que apenas alcanzaban. La mayoría del tiempo la carga y pasajeros seguían usando enormes carretones que se internaban en el río tirados por bueyes, igual que en los tiempos de la colonia.

Hasta que se concretaron los trabajos del puerto, a finales del siglo XIX, los pasajeros y las mercaderías desembarcaban en carretones en el río.

Hasta que se concretaron los trabajos del puerto, a finales del siglo XIX, los pasajeros y las mercaderías bajaban y eran trasladadas en carretones al río.

Samuel Boote. Colección César Gotta.

 

Los proyectos se sucedían uno tras otro siempre con el mismo problema: demandaban enormes cantidades de dinero y endeudamiento. Lo mismo ya había pasado en los tiempos de Rivadavia, que se había endeudado justamente para construir un puerto que nunca se hizo.

 

Esta demanda de dinero se debía a que los proyectistas planeaban siempre en grande. Pero existió una persona que alzó su voz proponiendo otra opción. Era Luis A. Huergo, el primer ingeniero recibido en el país, padre de la ingeniería nacional.

Caricatura de Luis A. Huergo, por Cao.

Caricatura de Luis A. Huergo, por Cao. Revista Caras y Caretas.

Se oponía a la idea de proyectos faraónicos y proponía avanzar de a pequeños pasos, expandiendo las obras a medida que fuera siendo necesario. Él creía que la mejor opción era empezar por desarrollar el puerto natural de la ciudad: el Riachuelo.

Huergo logró convencer al gobierno Provincial y Nacional para que destinará pequeñas partidas presupuestarias para obras en el Riachuelo. Buscó ganar profundidad en la cuenca y abrir un pequeño canal. El resultado de estos trabajos fue un éxito total.

Vista del Puerto del Riachuelo, obra de Huergo

Vista del Puerto del Riachuelo, obra de Huergo- Samuel Rimathé. Colección César Gotta.

Entre 1876 y 1878 el Riachuelo alcanzó una profundidad adecuada para recibir las primeras embarcaciones de ultramar.

Confiado por su éxito, Huergo presentó su proyecto general en 1881. Su idea era la de extender el área portuaria hacia el norte, profundizar aún más el canal de acceso y construir una serie de puntos de amarre que tendrían la forma de un peine apuntando hacia el río.

La draga Riachuelo, una de las primeras en actuar en el país. Su papel fue crucial para abrir un canal de acceso al Riachuelo y permitir la navegación de grandes buques.

La draga Riachuelo, una de las primeras en actuar en el país. Su papel fue crucial para abrir un canal de acceso al Riachuelo y permitir la navegación de grandes buques. Museo de la Ciudad

Está claro, visto desde nuestro tiempo, que ese diseño era el mejor. Lamentablemente, en 1880 se dio un evento que cambió las dinámicas de poder en Buenos Aires, y tuvo consecuencias en el desarrollo del puerto.

El proyecto elegido

Comparación de los proyectos de Madero y de Huergo.

Comparación de los proyectos de Madero y de Huergo. Gentileza Histamar.

En junio de 1880 las fuerzas de la provincia de Buenos Aires se atrincheraron en la ciudad para tratar de frenar la federalización. De concretarse el proyecto, la provincia iba a perder su capital, recursos y acceso al puerto.

El resultado de la contienda es conocido: el Gobierno Federal se impuso por la fuerza de las armas y la ciudad de Buenos Aires fue separada del resto de la provincia. El puerto, y su futuro, pasaron a depender totalmente del Gobierno Nacional.

Miembros de la casa Eduardo Madero.

Miembros de la casa Eduardo Madero.

La República Argentina en 1906.Las nuevas autoridades, que en 1881 también federalizar las obras del Riachuelo, no demostraron tener mucha simpatía por Huergo y su trabajo. Sin embargo, y a pesar de las trabas, las labores en el Riachuelo continuaron. Se amplió el cauce, el antepuerto y el canal de acceso. Si en 1876 se habían extraído 31.000 metros cúbicos del lecho del río, para 1885 se superaron los dos millones.

Sin embargo, a pesar de su éxito, el proyecto de Huergo para el nuevo puerto fue “cajoneado” y nunca llegó a ser presentado. Quedaba claro que existían intereses que marchaban en contra de las ideas del ingeniero. El representante de esos intereses tenía nombre y apellido: Eduardo Madero.

Este empresario tenía una larga trayectoria tratando de construir un puerto. Para 1881, cuando finalmente tuvo éxito, se encontraba en su tercer intento.

Construcción del Dock Sud, utilizando las mismas técnicas de construcción empleadas en el Puerto Madero.

Construcción del Dock Sud, utilizando las mismas técnicas de construcción empleadas en el Puerto Madero.Museo de la Ciudad.

Este nuevo proyecto de Madero era producto del trabajo de la firma inglesa de ingeniería Hackshaw, Son & Hayter. La idea era construir una serie de docks encadenados que contarían con esclusas en cada una de sus extremos.

La propuesta de Madero avanzó a una velocidad meteórica y consiguió su aprobación en el Senado para 1882. No debería sorprender a nadie esta celeridad, si se tiene en cuenta quiénes lo apoyaban: el senador Carlos Pellegrini y el tío de Madero, Francisco Bernabé Madero, vicepresidente de la República.

Oposición al proyecto Madero

Por ley, cualquier proyecto de este tipo debía ser aprobado por el Departamento de Ingenieros, dirigido por el Ingeniero Guillermo White, quien compartía las ideas de Huergo.

En 1884, el gobierno, previendo que el veredicto no iba a ser favorable, decidió formar una comisión que contaría con la presencia de White, pero sumaría tres miembros más.

A pesar de la maniobra, el veredicto fue negativo. La información presentada por Madero había sido un simple boceto y no alcanzaba para juzgar el mérito del proyecto. La única opción que le quedó al gobierno fue ocultar el informe y seguir adelante.

Las esclusas son puertas que permiten encerrar el agua durante las mareas. En la foto vemos una de las esclusas del puerto, que nunca fueron necesarias. Hoy todavía pueden verse algunos restos en las cabeceras del puerto.

Las esclusas son puertas que permiten encerrar el agua durante las mareas. En la foto vemos una de las esclusas del puerto, que nunca fueron necesarias. Hoy todavía pueden verse algunos restos en las cabeceras del puerto.Sociedad Fotográfica Argentina de Aficionados. Colección César Gotta.

Los detalles específicos del proyecto se mantuvieron secretos hasta 1886 y durante esos dos años se siguieron recibiendo planos, presupuestos y realizando contratos.

Ese mismo año, Huergo se enteró que sus trabajos en el Riachuelo habían sido ninguneados por Hackshaw, Son & Hayter. Agraviado por la situación, solicitó que se le diera acceso a la información técnica del proyecto, pedido que fue denegado. Por ello, presentó su renuncia al puesto de Director Técnico de las obras del Riachuelo y se lanzó a una campaña de lucha activa contra el nuevo puerto. Sus críticas al proyecto de Madero pueden dividirse en dos categorías.

Por un lado criticaba al proyecto en sí mismo y a sus autores. John Hackshaw era un reputado ingeniero inglés, pero su experiencia se limitaba a ferrocarriles. Prácticamente no había trabajado en obras portuarias y desconocía por completo la situación de Buenos Aires.

Su proyecto tenía graves falencias de base. En el mundo ya se estaba dejando de usar el sistema de docks. Su costo era demasiado elevado, ofrecían menos espacio para el amarre de barcos y cualquier ampliación a futuro era compleja y costosa.

Los docks, al estar separados por puentes giratorios, generaban una interrupción al flujo del tránsito: cuando los barcos cruzaban se cortaba el tráfico terrestre y viceversa.

El ministro José A. Terry era criticado por los medios. Le endilgaron la saturación del puerto.Otro problema era el sistema de esclusas propuesto. Los puertos que las utilizan están ubicados en zonas con una alta variación de las mareas, solo con compuertas pueden mantener un nivel de agua constante.

El estuario del Río de la Plata no produce una marea que justifique el uso de esclusas e incluirlas en el proyecto fue un gasto inútil. Para empeorar las cosas, el tamaño de las esclusas era tan pequeño que no servían para los barcos más modernos.

La última crítica se enfoca en el área a rellenar: era demasiado grande. La obra llevaría años y durante ese tiempo quedarían terrenos pantanosos e insalubres en pleno centro de la ciudad.

La segunda serie de críticas se centraba en el desarrollo de la obra. El presupuesto original incluía la construcción del puerto y el dragado del canal norte y sur. El contrato obligaba a la empresa a pagar cualquier gasto extra, y si había ahorros, estos debían descontarse del total asignado.

Nada de todo eso ocurrió. Entre 1884 y 1886, la firma fue realizando cambios en el proyecto, reduciendo el valor de los materiales sin descontarlo del total.

El caso más explícito fue el del malecón exterior. Originalmente iba a ser de piedra, pero la firma indicó que alcanzaba con madera. El resultado: la nueva protección costera resultó un fracaso y colapsaba a medida que se la construía.Museo de la Ciudad

Las defensas exteriores del puerto, construidas en madera, fueron inútiles desde su construcción. En la foto una imagen del estado en el que se encontraban. Fueron reemplazadas, en 1918, por el Balneario Municipal de Costanera Sur.

Las defensas exteriores del puerto, construidas en madera, fueron inútiles desde su construcción. En la foto una imagen del estado en el que se encontraban. Fueron reemplazadas, en 1918, por el Balneario Municipal de Costanera Sur.Las fuertes críticas de diferentes grupos de ingenieros obligaron a la firma de Hackshaw a aceptar la derrota y utilizar piedra.

El cambio se hizo a la altura de Azucena Villaflor. Hacia el norte, la defensa costera es de piedra y hacia el sur es de cemento. Esta diferencia se da porque lo construido en madera quedó hasta 1918, cuando se construyó la Costanera Sur. De más está decir que ni el presupuesto ni los tiempos fueron respetados.

El Puerto Madero nace muerto

En 1891, el dinero del presupuesto se terminó y Madero pidió aumentar la partida. Pellegrini, ya presidente, no tuvo más remedio que aceptar para no dejar el puerto por la mitad. Se calcula que, de un costo de 20 millones de pesos oro, el proyecto terminó saliendo cerca de 50 millones.

Archivo General de la NaciónLos docks de Puerto Madero. Quedaron abandonados decenas de años, hasta que , en los años 90, fueron reconvertidos en un distrito cotizado de la ciudad de Buenos Aires.

Los docks de Puerto Madero. Quedaron abandonados decenas de años, hasta que , en los años 90, fueron reconvertidos en un distrito cotizado de la ciudad de Buenos Aires.

Las obras recién se concluyeron en 1898 y ya para 1902 las predicciones de Huergo se habían vuelto realidad. El ingreso y egreso de barcos al puerto era lento e ineficiente. Los costos que se pagaban por estos retrasos hacían de Buenos Aires un punto de atraque muy caro.

Quedaba claro que se necesitaba un nuevo puerto. Esta vez se contrató a un norteamericano: Elmer Corthell. Este ingeniero, para horror del entonces presidente Roca, propuso un sistema de peines muy similar al de Huergo. Roca rechazó el proyecto. Aceptarlo significaba reconocer públicamente que se había cometido un error.

Recién para 1907, con Figueroa Alcorta como presidente, se llamó a un nuevo concurso para un puerto con el sistema de peines. Así, Huergo se vio reivindicado tras años de lucha. El apodo de su juventud de “El Toro” reflejaba perfectamente cómo había volcado su fuerza y energía para lograr el mejor proyecto para el país. La suerte quiso que aun estuviera vivo cuando fue aprobado. Había convertido su derrota en una victoria total.

Contemplación de Puerto Madero, poco antes de que quedara en desuso.

Contemplación de Puerto Madero, poco antes de que quedara en desuso.

Gastón Bourquin. Museo de la Ciudad

En la actualidad, el nuevo puerto sigue en funcionamiento, cien años después del inicio de las obras. Del otro lado, Puerto Madero quedó como un mal recuerdo. Funcionó hasta 1925, cuando se lo abandonó, después de 34 años. Durante el gobierno de Menem, mucho tiempo después, se revitalizó como distrito de bares, restaurantes, hoteles, universidades y oficinas.

Quedan pocos vestigios de la contienda entre estos dos hombres. Solo dos calles nos recuerdan un enfrentamiento que no deberíamos permitir que se pierda en la memoria.

Lic. Bruno Ivan Correia

Mi primer automovil…

Hoy sábado, ha sido un día muy especial. Hace un tiempo; mi hija mayor creyendo como siempre que quien escribe, siempre tiene las respuestas a todas las preguntas -a pesar de reiterarle una y otra vez, que cada día que pasa, sigo aprendiendo además de sorprenderme por no solo, lo que sucede en mi querida Argentina, sino en el mundo libre-

Tanto ella como su esposo, deseaban comprar su primer automóvil -obviamente usado, ya que los precios de los 0 km. son inalcanzables no sólo para ellos -maestros de escuela-; sino para la mayoría de la clase media argentina “hoy sufriendo enormemente los efectos económicos de la pandemia”.

Buscaron y buscaron por Internet, en sitios dedicados a la compra venta de automóviles y dentro de su humilde y esforzado presupuesto; me comentaron si de ver alguno que les resultará interesante, los acompañaba y les diera mi opinión. Sorprendido; le recordé a mi querida hija que mi profesión no era la de mecánico automotor y solo contaba con la experiencia de vida, de haber vivido situaciones similares, aprendiendo aquello que debía observar antes de cerrar cualquier operación de compra.

Los pase a buscar a su casa; y ansiosos como esperando la llegada de “Papá Noel” me indicaron donde se encontraban dos automóviles que debíamos observar para decidir por si o por no.

A 7 kilómetros llegamos a donde un tal Juan Pablo, tenía un automóvil para vender dentro del presupuesto con el que contaban.

Ya les habia comentado el cuidado que se debía tener en el mercado de compra venta de usados, ya que generalmente quien se dedica a ese rubro -excepciones, mediante- resultan ser verdaderos “piratas” quienes se ocupan de “maquillar” el producto, o les tocan el  velocimetro bajando el número de kilómetros rodados, entre otros trucos.

Aquí; luego de observar el auto sin la presencia del vendedor, observando múltiples detalles que los hicieron desistir de comprarlo; igualmente les dije que llamaran al vendedor quien al llegar y pedirle que pusiera en marcha el vehículo, irrisoriamente demostró que como  “pirata” quedó al descubierto en ese mismo instante, por el descomunal hecho de que no pudo hacer arrancar el motor, justificándose de que la batería no funcionaba (SIC).

Nos miramos sorprendidos y partimos raudamente, no sin antes saludarlo. Tan impresentable fue la situación que aun sonrió, al escribir estas líneas.

Realmente el vendedor resultó ser un verdadero “chanta” (1).

Proseguimos al segundo punto del recorrido, más o menos a dos kilómetros, donde una persona vendía un auto con algunos años encima afirmando que era el titular.

Al llegar, se presentó rápidamente – previamente vimos el automóvil y dentro del uso y años que tenía, se veía bien parado.- Abrió las puertas del vehículo y puso en marcha el motor, coteje si por el caño de escape “fumaba o largaba aceite”, observe algún óxido en el baúl y que tenía algunos arreglos de chapa. Pero en líneas generales; por el dinero del que disponían era como para hacer una reserva , negociando una baja de precio.

Así lo hicieron; y ambos -mi hija principalmente- quedaron contentos como si en este caso hubiera pasado realmente “Papá Noel” y dejado el automóvil de regalo.

La alegría de ellos, es mi alegría. Un pequeño sueño cumplido, siempre es importante.

Ahora comienza el tema del papeleo burocrático.

Y quizás; mi querida hija que tiene que andar de bus en bus en estos tiempos de pandemia, pueda ir con su “autito”.

(1) Chanta:Que presume de tener algo, especialmente una capacidad, un conocimiento o un poder, que en realidad no posee.