Por qué la NASA dispara rayos láser a los árboles desde la Estación Espacial Internacional.

En este mismo momento una lluvia de pulsos láser está llegando a la Tierra desde la Estación Espacial Internacional.

Y su objetivo es revelar hasta los secretos más íntimos de los bosques del planeta.

La misión GEDI, desarrollada conjuntamente por el Centro de Vuelo Espacial Goddard de la NASA y la Universidad de Maryland, permite obtener mapas en 3D sin precedentes de áreas forestales hasta en los sitios más remotos.

«Es un satélite del tamaño de un frigorífico, pesa como unos 500 kilos y está acoplado o conectado a uno de los módulos de la Estación Espacial Internacional», explicó a BBC Mundo el científico español Adrián Pascual, miembro del equipo científico de GEDI, experto en mapeo y gestión de ecosistemas forestales y profesor de la Universidad de Maryland.

Los datos de la misión son fundamentales para comprender cuánto carbono almacenan los bosques y qué impacto tiene la desforestación en la lucha contra el cambio climático.

Pero el futuro de GEDI es incierto y actualmente una campaña busca asegurar la continuidad de la misión.

Cómo funciona GEDI

GEDI es el acrónimo en inglés de Global Ecosystem Dynamics Investigation o Investigación sobre la Dinámica Global de los Ecosistemas.

El corazón del programa es un instrumento que dispara rayos láser y está unido a la Estación Espacial Internacional, EEI, desde 2019.

Ilustración una lluvia de láser cayendo sobre árboles en la Tierra

FUENTE DE LA IMAGEN – NASA, GODDARD SPACE FLIGHT CENTER. La lluvia de pulsos láser permite determinar no sólo la altura de los árboles sino la estructura de los bosques.

«La EEI va haciendo órbitas a lo largo de la Tierra sin parar. Y nuestro satélite GEDI va emitiendo pulsos láser todo el tiempo», señaló Pascual.

Esos pulsos de energía permiten determinar no sólo la altura de los árboles sino la estructura de los bosques.

«Cuando ese pulso de energía llega a la Tierra choca contra el primer elemento que encuentra, que es la copa de los árboles y sigue progresando hasta chocar con el suelo».

«El sensor mide la diferencia entre cuando se detecta las copas de los árboles y el suelo. Y convirtiendo ese lapso de tiempo en distancia somos capaces de estimar cuál es la altura de la vegetación».

Para revelar la composición del bosque, los investigadores de GEDI estudian cambios en los patrones de las ondas de energía.

«Somos capaces así de estimar distintos niveles de vegetación y eso nos da una idea no solamente de la altura del bosque, sino de su complejidad estructural».

Adrián Pascual

FUENTE DE LA IMAGEN- GENTILEZA ADRIÁN PASCUAL. Adrián Pascual es miembro del equipo científico de GEDI. «Ser capaz con ese mismo instrumento de escanear los bosques de todo el mundo generando billones de observaciones es algo realmente único».

GEDI utiliza una tecnología de detección a distancia llamada LIDAR, que consiste básicamente en apuntar un láser a una superficie y medir el tiempo en que tarda en regresar a su fuente.

No es una tecnología nueva. «Pero esta tecnología nunca había sido colocada en un satélite y llevada a la Estación Espacial Internacional y ejecutada a más de 400 km de altura para específicamente monitorear bosques», señala Pascual.

Árbol de ceiba en la Amazonia

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES. Ceiba pentandra en la Amazonia. «Aproximadamente el 50% de la biomasa, de la madera de los árboles, es carbono».

Carbono: el dato clave

Los árboles capturan de la atmósfera CO2 o dióxido de carbono, uno de los principales gases de invernadero responsables del cambio climático.

Y almacenan gran parte de ese carbono, evitando que sea liberado a la atmósfera.

«Cuando los árboles crecen van incrementando su biomasa. Y aproximadamente el 50% de esa biomasa, de la madera de esos árboles, es carbono», señaló Pascual.

«Se calcula más o menos que un árbol tamaño medio, lo más general que se pueda pensar, fija unos 25 kg de dióxido de carbono al año».

«Nosotros utilizamos GEDI entonces para saber cuál es el stock, el almacenaje del carbono que existe actualmente en todos los bosques del mundo».

El papel de GEDI en la lucha contra el cambio climático

Los datos y mapas generados a partir de GEDI están disponibles públicamente.

Y son vitales para que gobiernos en todo el mundo sepan en forma realista cuál es su capacidad de almacenar carbono.

Visualización en un mapa de datos de GEDI

FUENTE DE LA IMAGEN – GENTILEZA ADRIÁN PASCUAL. Visualización de datos de GEDI. Los colores representan las toneladas de biomasa aérea por hectárea en el mapa superior. El mapa inferior muestra el error de predicción del modelo GEDI de biomasa.

«En el caso de muchos ecosistemas no se sabe qué tan altos son los árboles o cómo es el bosque», explicó Pascual.

«Hay zonas en la Amazonia o en lugares remotos, en las que no sabemos cuál es la altura de los árboles y cómo es la distribución de la biomasa».

GEDI permite detectar y cuantificar cambios en biomasa que resultan de incendios forestales o tala ilegal.

Los datos de GEDI también refuerzan la importancia de preservar los bosques maduros del mundo, en lugar de priorizar solamente las nuevas plantaciones forestales.

Muchos países incluyen en sus planes de reducciones de emisiones de CO2 la plantación de árboles.

«Es cierto que hay que plantar más árboles como parte de las soluciones para combatir el cambio climático, mediante proyectos de restauración sobre zonas degradadas y que tengan potencial de volver a tener vegetación», afirmó Pascual.

Sin embargo, «para que muchos árboles pequeñitos reemplacen el carbono que tiene almacenado un árbol muy grande se requieren muchos árboles pequeñitos, tiempo, y que no sucedan fenómenos en medio como una corta, un incendio o un ataque de plagas».

«No podemos caer en la trampa de pensar que podemos llegar a reemplazar grandes stocks de carbono como en la Amazonia, en los que hay una gran cantidad de carbono almacenado, mediante plantaciones y proyectos de restauración».

El carbono almacenado en los bosques no se encuentra además solo sobre el suelo.

«Debajo de él, en las raíces de los árboles, la cantidad de carbono puede ser hasta casi el doble de la que nosotros somos capaces de predecir con GEDI. Por eso es vital proteger los ‘pulmones’ del Planeta».

GETTY IMAGES. «Hay zonas en la Amazonia o en lugares remotos, en las que no sabemos cuál es la altura de los árboles y cómo es la distribución de la biomasa».

La campaña para salvar GEDI

Desarrollar GEDI y entender el funcionamiento de su tecnología desde una estación espacial llevó cerca de 20 años de trabajo previo. Numerosos estudios científicos fueron liderados por investigadores como Ralph Dubayah, investigador principal de GEDI y profesor de la Universidad de Maryland.

Está previsto que la misión esté operativa solamente hasta enero de 2023, cuando GEDI sería reemplazado por otro instrumento en la Estación Espacial Internacional.

Tanto investigadores como representantes de gobiernos apoyan actualmente una campaña para extender la vida de GEDI en el espacio.

GEDI acoplado a la Estación Espacial Internacional

FUENTE DE LA IMAGEN – NASA, GODDARD SPACE FLIGHT CENTER. GEDI está acoplado a la Estación Espacial Internacional desde 2019. Una campaña busca que permanezca en el espacio.

Una de las científicas que no integra la misión pero utiliza sus datos es Flávia de Souza Mendes, científica brasileña basada en Alemania y miembro del grupo de investigación RSATE (Remote Sensing Applied to Tropical Environment o Detección Remota Aplicada al Medio Tropical).

Para Mendes, GEDI juega un papel crucial en la mitigación del cambio climático.

«El cambio climático afectará a más personas y países de grupos no representados y de bajos ingresos. Los datos gratuitos de GEDI pueden marcar la diferencia en el apoyo a la formulación de políticas y la investigación en países de bajos ingresos».

Por otra parte, «el mercado del carbono está muy caliente ahora y están surgiendo muchas empresas que calculan el carbono almacenado en el bosque o en proyectos de reforestación y forestación para vender créditos de carbono».

Adrián Pascual señaló a BBC Mundo que «hay un fuerte empuje por parte de la comunidad internacional para poder mantener a GEDI más tiempo. Porque cada semana que está allá arriba nosotros tenemos miles y miles de observaciones más que nos permiten llegar a mejores estimaciones sobre altura de la vegetación y biomasa».

«Es una oportunidad muy grande que tenemos de poder mantenerlo unos meses o unos años más, porque realmente no sabemos cuándo va a volver a existir otra posibilidad como esta».

Imagen de portada:NASA, GODDARD SPACE FLIGHT CENTER. GEDI dispara pulsos de energía hacia la superficie de la Tierra 242 veces por segundo.

FUENTE RESPONSABLE: Alejandra Martins. BBC News Mundo. 11 de agosto 2022.

Mundo/Espacio/NASA/Ciencia/Selva Amazónica/Tecnología

 

 

Qué es el petróleo sintético (y en qué medida puede ayudar a combatir el cambio climático).

En noviembre de 2021 una avioneta despegó de un pequeño aeropuerto en el sur de Inglaterra e hizo historia.

Su corto trayecto, al mando de un piloto de la Real Fuerza Aérea británica, estableció un nuevo récord Guinness: fue el primer vuelo del mundo realizado únicamente con combustible sintético.

El carburante era de la compañía británica Zero Petroleum, una de las numerosas empresas que están apostando al desarrollo de los combustibles sintéticos, también conocidos como eCombustibles.

Las iniciativas de estas empresas se encuentran en distintos sitios del mundo, desde Bilbao, el España, al desierto de Nevada en EE.UU. y el sur de Chile.

El interés en los carburantes sintéticos crece en momentos en que buscar alternativas a los combustibles tradicionales es más urgente que nunca.

Para que el planeta no supere 1,5 °C de calentamiento respecto a la era preindustrial, es necesario que las emisiones de CO2 o dióxido de carbono liberado por la quema de combustibles fósiles se reduzcan en un 45% para el año 2030, según el Panel Intergubernamental de Cambio Climático de Naciones Unidas, IPCC.

El secretario general de la ONU, Antonio Guterres, advirtió en repetidos mensajes este año que «estamos en la vía acelerada hacia un desastre climático».

Pero Guterres también señaló que la transición a energías renovables «ofrecerá esperanza a millones de personas» afectadas por el cambio climático.

¿Pueden los combustibles sintéticos ser parte de esa solución?

En BBC Mundo exploramos qué son los combustibles sintéticos, cuán verdes son realmente y en qué medida son una respuesta viable al calentamiento global.

¿Qué son los combustibles sintéticos?

Químicamente, los combustibles sintéticos y los de origen fósil son iguales.

Ambos tipos de combustibles son hidrocarburos.

«Un hidrocarburo es una molécula que está formada por hidrógeno y por carbono», señaló a BBC Mundo Carlos Calvo Ambel, experto en transporte y energía de la ONG con sede en Bruselas «Transport and Environment» (Transporte y Medio Ambiente).

Botellas con combustible sintético y combustible tradicional

FUENTE DE LA IMAGEN – GENTILEZA ZERO PETROLEUM

Los combustibles sintéticos y los combustibles tradicionales a partir de crudo son químicamente iguales.

«Normalmente lo que se hace es extraer el petróleo de la tierra, refinarlo y generar distintos productos como gasolina, diésel, queroseno».

En el caso del combustible sintético, en cambio, el hidrógeno y el carbono necesarios provienen de otras fuentes.

El hidrógeno se obtiene, por ejemplo, separando en una molécula de agua sus componentes, hidrógeno y oxígeno, mediante un proceso que utiliza electricidad y se llama electrólisis del agua.

«Rompes esa molécula de agua en hidrógeno y en oxígeno y te quedas con el hidrógeno», señaló Calvo Ambel.

Por otro lado se requiere carbono, que puede obtenerse de distintas fuentes.

«Lo puedes coger de una chimenea de una fábrica que está echando CO2 o lo puedes capturar directamente del aire», agregó.

«Y ese CO2 lo rompes nuevamente en carbono y en oxígeno y te quedas con el carbono».

Posteriormente, en otro proceso industrial adicional es posible unir el hidrógeno y el carbono sintetizando una cadena de hidrocarburo.

«Entonces de manera artificial, generas una molécula que es exactamente igual que la del diésel, gasolina o queroseno tradicional».

¿Cuán verdes son los combustibles sintéticos?

Para que los combustibles sintéticos sean sostenibles, «la clave es que todo el proceso se haga con electricidad renovable», afirma Calvo Ambel.

«Si no se usa electricidad renovable ahí el proceso no es limpio».

Al igual que en el caso de los combustibles tradicionales, cuando los combustibles sintéticos son quemados liberan a la atmósfera CO2, uno de los principales gases de invernadero causante del cambio climático.

Por ese motivo, para que realmente pueda hablarse de un proceso sostenible el carbono debe provenir de CO2 capturado del aire, señala Calvo Ambel.

«Si has capturado el CO2 del aire, como lo capturas de la atmósfera y al quemar el combustible sintético lo vuelves a echar a la atmósfera, el valor es neutro, no hay contaminación adicional».

Torres eólicas y paneles solares

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES

Los combustibles sintéticos son limpios solo si todo el proceso de producción se realiza con energía renovable. Aumentar su producción requerirá grandes cantidades de electricidad renovable.

En el caso de la avioneta que estableció un récord Guinness, el combustible fue producido usando totalmente energía renovable, señaló a BBC Mundo Nilay Shah, profesor de ingeniería de Imperial College en Londres y uno de los fundadores de Zero Petroleum.

¿Cuán extendida es su producción actual?

Las cantidad de combustibles sintéticos producida actualmente «es diminuta», según Calvo Ambel, pero ese proceso podría acelerarse.

Además de Zero Petroleum, la lista de empresas que trabajan en el desarrollo de combustibles sintéticos incluye, por ejemplo, a Fulcrum BioEnergy, una empresa estadounidense que está construyendo una refinería en el estado de Nevada.

En este caso el carbono no provendrá de la captura de CO2 del aire, sino del metano producido por la descomposición de residuos municipales.

En Chile se encuentra HIF Global (Highly Innovative Fuels o Combustibles Altamente Innovadores), una empresa de origen chileno con proyectos en Chile, Estados Unidos y Australia. HIF comenzó en 2021 a construir una planta demostrativa llamada Haru Oni unos 15 kms al norte de Cabo Negro, en la región de Magallanes y la Antártica.

«Haru Oni es la planta demostrativa de HIF que producirá combustibles carbono neutrales (eCombustibles) gracias a los fuertes vientos de la Patagonia y tecnología de punta. Actualmente la planta presenta un 70% de avance y se espera iniciar la producción de eCombustibles hacia fines de este año», señaló HIF Global a BBC Mundo.

El hidrógeno se obtendrá mediante electrólisis del agua y el CO2 por captura del aire, agregó la empresa. La meta es sintetizar metanol y a partir de ello obtener «una gasolina que se podrá usar en vehículos actuales sin modificación alguna».

Planta Haru Oni en construcción en Chile

FUENTE DE LA IMAGEN – GENTILEZA HIF GLOBAL

En la Patagonia chilena, la empresa HIF Global está construyendo la planta Haru Oni. La meta es utilizar la abundante energía eólica para desarrollar combustibles sintéticos.

Por otra parte, Repsol, la multinacional energética y petroquímica con sede en España, «en mayo de este año comenzó a construir en el puerto de Bilbao una de las plantas de combustibles sintéticos más grandes del mundo», según señaló Repsol por escrito a BBC Mundo.

«Contará con un electrolizador de 10 MW con el que producirá 2.100 toneladas anuales de combustible principalmente para aviones, barcos y camiones. El plan de Repsol es de inaugurar esta planta de combustibles sintéticos en el 2024».

Refinería de Petronor

FUENTE DE LA IMAGEN – GENTILEZA REPSOL

Repsol señaló que obtendrá CO2 de la planta de producción de hidrógeno en su refinería de Petronor, en la foto. La empresa comenzó a construir en mayo en el puerto de Bilbao «una de las plantas de combustibles sintéticos más grandes del mundo».

¿Son los combustibles sintéticos una solución viable para automóviles?

James Dyke, experto en cambio climático de la Universidad de Exeter en Inglaterra, cree que no se justifica recurrir a los combustibles sintéticos en el caso de los automóviles.

«Actualmente estamos viendo un crecimiento exponencial en autos eléctricos y un fuerte incremento en toda la infraestructura de recarga asociada. También hay un potencial rol para hidrógeno como combustible en el transporte por carretera», señaló Dyke a BBC Mundo.

Para Calvo Ambel, desarrollar combustibles sintéticos para coches «no tiene sentido alguno».

«Esa cantidad de electricidad puedes usarla para mover un coche eléctrico directamente y ahí no hay pérdidas por ningún sitio».

«O puedes usar esa electricidad para capturar el CO2, producir el hidrógeno, hacer la síntesis y luego quemarlo en un motor que es super ineficiente, porque en un motor diésel o de gasolina casi toda la energía se pierde en forma de calor».

El Parlamento Europeo votó este mes a favor de prohibir la venta de autos nuevos con motores de combustión, es decir, a gasolina y diésel tradicional, a partir de 2035.

Algunos críticos acusan a empresas petroleras de prometer e impulsar el uso de combustibles sintéticos en autos con el fin de retrasar la transición a vehículos eléctricos, manteniendo así el mayor tiempo posible la venta de coches tradicionales y el consumo de sus productos.

BBC Mundo planteó esta crítica a Repsol.

«El objetivo final es descarbonizar el sector del transporte y debemos mantener todas las opciones sobre la mesa para reducir las emisiones de la manera más rápida y eficaz. Debemos evitar el determinismo y dejar que todas las tecnologías compitan y se complementen entre sí», señaló la empresa a BBC Mundo.

Auto eléctrico cargando

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES

El Parlamento Europeo votó en junio a favor de prohibir la venta de autos nuevos con motores de combustión, es decir, a gasolina y diésel tradicional, a partir de 2035.

Repsol señaló que una de las ventajas de desarrollar combustibles sintéticos para automóviles es que «estos combustibles renovables pueden utilizarse en los vehículos actuales sin necesidad de realizar ninguna modificación en los motores ni en las infraestructuras de distribución y repostaje existentes, permitiendo así acelerar la reducción de emisiones de los coches que ya circulan en las carreteras sin tener que esperar a una renovación de la flota para utilizar otras energías como la electricidad o el hidrógeno».

Y en cuanto a las críticas específicas sobre ineficiencia, Repsol señaló que «cuando se dice que el uso de electricidad directamente para mover los vehículos es más eficiente se dejan fuera algunas consideraciones de enorme relevancia».

«En primer lugar, para suministrar electricidad renovable a un vehículo, la producción de la electricidad y el suministro deben realizarse en el mismo instante temporal y no siempre es posible garantizar que el vehículo esté conectado a la red en el momento adecuado».

«En segundo lugar, si se requiere que los vehículos de batería tengan una gran autonomía para realizar recorridos largos, es necesario montar baterías de gran capacidad que añaden mucha masa al vehículo. Esta mayor masa repercute en un mayor consumo de electricidad para los desplazamientos, penalizando la eficiencia».

«En el caso de los combustibles sintéticos, la mayor masa de combustible para recorrer más kilómetros es insignificante y no penaliza la eficiencia del vehículo».

¿Son los combustibles sintéticos una respuesta para la aviación?

«En el único caso en que le vemos potencial a los combustibles sintéticos es en los aviones, porque si de verdad queremos descarbonizar, no hay ninguna alternativa viable a quemar queroseno», señala Calvo Ambel.

¿Podría en lugar de combustibles sintéticos aumentarse la producción de biocombustibles para descarbonizar la aviación?

Los biocombustibles, obtenidos de la biomasa de plantas, no ofrecen una solución viable y sí muchos riesgos, según el experto de «Transport and Environment».

«En Europa cada día se quema el equivalente a 15 millones de barras de pan en coches cuando mientras tanto tenemos una crisis alimentaria a nivel mundial».

«Si produces los biocombustibles de soja o de aceite de palma o aceite de girasol, todo eso requiere una cantidad de tierra muy importante», agregó.

«Y como sabemos eso causa en general deforestación en la Amazonía o en el sudeste asiático por la producción de aceite de palma. Al final, es peor el remedio que la enfermedad».

Recarga de combustible de un avión de pasajeros

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES

La ONG Transport and Environment señala que los combustibles sintéticos deben ser parte de la solución en sectores donde no hay alternativas viables, como la aviación.

En cuanto al aceite de cocina usado como combustible para aviones, Calvo Ambel cree que tampoco es una opción viable.

«Todo el aceite de cocina usado en Estados Unidos no llegaría al 1% de la demanda de queroseno en ese país».

Transport and Environment impulsa que para 2030 las aerolíneas «estén obligadas a que un porcentaje aunque pequeño que ronda el uno por ciento sea de combustible sintético, para que empiece poco a poco a evolucionarse a donde tenemos que ir. Porque lo que no podemos es seguir usando queroseno toda la vida», afirmó Calvo Ambel.

¿Podrá escalarse la producción de combustibles sintéticos?

Los expertos consultados por BBC Mundo coinciden en destacar que técnicamente incrementar la producción de combustibles sintéticos es posible.

Pero el mayor reto es que aumentar esa producción requerirá grandes cantidades de electricidad renovable.

«Europa sabe que si quisiésemos por ejemplo mover todos los aviones con este combustible, solo los que salgan de Europa, habría que importarlo de afuera porque necesitas muchos molinos, muchos paneles solares», señaló Calvo Ambel.

«Por ejemplo, el gobierno alemán hizo recientemente un acuerdo con el gobierno chileno para colaborar en ese espacio, pero todo está en una fase muy inicial».

Planta generadora tradicional emitiendo CO2

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES

Reducir las emisiones de CO2 producto de la quema de combustibles fósiles es urgente, según el Panel Internacional de Cambio Climático de la ONU.

El profesor Nilay Shah señala que aumentar la producción de combustibles sintéticos para satisfacer las demandas de la aviación mundial plantea numerosos desafíos.

Shah cita, entre esos retos:

– optimizar la química para que la mayor parte del material de entrada (CO2 e hidrógeno) se convierta en combustible según las especificaciones requeridas (sin producir al mismo tiempo gases u otros productos secundarios)

– instalar suficiente capacidad de energía renovable

– instalar suficiente capacidad de electrólisis para la producción de hidrógeno

– acceder a una fuente sostenible de CO2 (por ejemplo, captura directa del aire).

Al integrar estos elementos, el costo actual del combustible sintético es aún más alto que el de los combustibles fósiles, pero se espera que se reduzca con el tiempo, señaló Shah.

El experto de Imperial College señala que «necesitamos reducir las emisiones en todos los sectores».

«Algunos sectores siguen siendo muy difíciles, como la aviación y la propulsión marina debido a la necesidad de combustibles densos en energía».

«Por lo tanto, es probable que los combustibles sintéticos sean fundamentales para satisfacer la demanda de energía de este sector en el futuro previsible».

Imagen de portada: GENTILEZA ZERO PETROLEUM. Esta avioneta completó un vuelo con combustible sintético de la empresa Zero Petroleum y estableció un récord de Guinness.

FUENTE RESPONSABLE: BBC News Mundo. Por Alejandra Martins. 4 de julio 2022.

Mundo/Economía/Transporte/Cambio climático/Ciencia.

Descubrimiento: los viajes espaciales tienen efectos irreversibles en los huesos humanos.

Un estudio sobre la masa ósea reveló datos que preocupan a las agencias espaciales a la hora de planificar nuevas exploraciones.

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Un estudio sobre la pérdida de masa ósea demostró que las misiones espaciales más largas provocaban tanto una mayor pérdida de hueso como una menor probabilidad de recuperarlo después. Y así comprender mejor los efectos de los viajes en el cuerpo humano y las medidas para mitigarlos, algo crucial de cara a posibles misiones futuras.

El análisis reunió nuevos datos sobre la pérdida de masa ósea en los 17 astronautas que volaron a la Estación Espacial Internacional. La disminución fue causada por las condiciones de microgravedad del espacio y el grado de recuperación de la densidad mineral ósea en la Tierra.

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Participaron 14 astronautas hombres y 3 mujeres, con una edad promedio de 47 años, cuyas misiones oscilaron entre cuatro y siete meses en el espacio, con un promedio de cinco meses y medio.

Un año después de regresar a la Tierra, los astronautas presentaban un promedio del 2,1% de reducción de la densidad mineral ósea en la tibia y 1,3% de reducción de la resistencia ósea. En tanto, nueve no recuperaron la densidad mineral ósea tras el vuelo espacial, experimentando una pérdida permanente.

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«Sabemos que los astronautas pierden hueso en los vuelos espaciales de larga duración. Lo novedoso es que hemos seguido a los astronautas durante un año, después de su viaje espacial, para entender si el hueso se recupera y cómo», dijo Leigh Gabel, profesor de la Universidad de Calgary y autor principal del análisis publicado en la revista Scientific Reports.

«Los astronautas experimentaron una pérdida ósea significativa durante los vuelos espaciales de seis meses, un valor que esperaríamos ver en adultos mayores durante dos décadas en la Tierra. Y, después de un año de regreso a la Tierra, sólo recuperaron aproximadamente la mitad de esa pérdida», añadió Gabel.

Noticias Argentinas

La pérdida de masa ósea se debe a que los huesos, que normalmente soportan peso en la Tierra, no lo hacen en el espacio. «Las agencias espaciales van a tener que mejorar las contramedidas -ejercicio y nutrición- para ayudar a prevenir la pérdida ósea«, señaló Gabel.

«Durante los vuelos espaciales, las estructuras óseas finas se adelgazan y, con el tiempo, algunas de las varillas óseas se desconectan entre sí. Una vez que el astronauta regresa a la Tierra, las conexiones óseas restantes pueden engrosarse y fortalecerse, pero las que se desconectaron en el espacio no pueden reconstruirse, por lo que la estructura ósea general del astronauta cambia permanentemente«, admitió Gabel.

SpaceX

En los últimos siete años, los astronautas del estudio volaron en la Estación Espacial. Y, si bien no se conocen sus nacionalidades, son integrantes de la agencia espacial estadounidense NASA, la Agencia Espacial Canadiense, la Agencia Espacial Europea y la Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón.

Los viajes espaciales plantean diversos retos para el cuerpo humano, algo que preocupa a las agencias espaciales a la hora de planificar nuevas exploraciones. «La microgravedad afecta a muchos sistemas del cuerpo, entre ellos, el muscular y el óseo», justificó Gabel.

«El sistema cardiovascular también experimenta muchos cambios. Sin la gravedad que bombea la sangre hacia los pies, los astronautas experimentan un cambio de fluido que hace que se acumule más sangre en la parte superior del cuerpo. Aquello puede afectar al sistema cardiovascular y la visión«, agregó.

Pixabay

«La radiación es también una gran preocupación para la salud de los astronautas. Cuanto más se alejan de la Tierra, mayor es la exposición a la radiación solar y el riesgo de cáncer«, concluyó Gabel.

Imagen de portada: Gentileza de Fututo Eléctrico. 

FUENTE RESPONSABLE: Ámbito. Argentina. 2 de julio 2022.

Mundo/Espacio/Astronautas/Salud/Ciencia

 

 

El director de la NASA dice que China quiere apoderarse de la Luna.

El director de la Agencia Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA), Bill Nelson, aseguró este domingo que China tiene intención de construir una base en la Luna junto con Rusia para «apoderarse» del satélite natural.

Estados Unidos está en una nueva «carrera espacial» con China, similar a la que protagonizó con la Unión Soviética durante la Guerra Fría, dijo Nelson en una entrevista con el diario alemán Bild. 

En ese marco, advirtió que «debemos estar muy preocupados de que China aterrice en la Luna para decir: ahora es nuestra y ustedes no se pueden venir«.

Según el responsable de la NASA, China busca construir su propia base lunar junto con Rusia y planea terminarla en 2035. Esto habilitaría a que ambas naciones experimenten en la superficie lunar a partir de 2036.

Para Nelson , es muy probable una competencia por controlar el polo sur de la Luna debido a la presencia de depósitos de agua que podrían utilizarse para fabricar combustible para cohetes.

Consultado sobre la presencia de China en el espacio, respondió: «Bueno, ¿qué creé usted que está pasando en la estación espacial china? Allí aprenden a destruir los satélites de otros».

China lleva años investigando tecnología para «atrapar» satélites con brazos robóticos o redes o hacer que se estrellen, supuestamente para limpiar sus propios deshechos espaciales. Pero esto también podría utilizarse para atacar a otros países, argumentó el director de la NASA.

En enero de 2004, el país asiático aprobó un programa nacional de exploración lunar. En enero de 2019 logró otro avance cuando una nave espacial china aterrizó en la cara oculta de la luna por primera vez.

De acuerdo a Nelson, «el programa espacial de China es un programa espacial militar». China «también es buena porque roba ideas y tecnología de otros», remarcó.

Imagen de portada: Télam

FUENTE RESPONSABLE: Página 12

Mundo/China/NASA/Luna

 

El pequeño puerto marítimo que es crucial para el futuro energético de Europa.

«Esto nos ha puesto en la línea de fuego», dice Józef, un taxista de 60 años del área de Warszów en Świnoujście.

La ciudad costera alberga la terminal de gas natural licuado (GNL) más grande de Polonia, que algunos describen como la mejor oportunidad del país para lograr la independencia energética.

Pero residentes locales como Józef temen que esto pueda convertirlo en un objetivo para el impredecible presidente de Rusia, Vladimir Putin.

Hasta este año, Rusia suministraba el 40% del gas natural de la Unión Europea, pero después de la sangrienta invasión de Ucrania en febrero, todos en esta parte de Europa están nerviosos por los suministros de Rusia.

La amenaza es difícil de imaginar mientras se debe serpentear por caminos estrechos a través de un bosque de pinos que bordea la playa.

Los rayos del sol se reflejan en la maquinaria industrial colocada a lo largo del camino hacia la terminal.

Pero Polonia está apostando fuertemente por este adormilado puerto en el noroccidente del Báltico, para rescatar al país de una crisis energética catastrófica.

La terminal de Lech Kaczyński es fundamental para reemplazar el gas ruso que se ha perdido, después de que Gazprom detuviera los suministros a Polonia en abril.

Los precios europeos del gas se dispararon en junio. Alemania se ha acercado un paso más al racionamiento del gas para los consumidores e Italia se unió a una serie de países europeos que reportaron más recortes en los suministros rusos.

Creación de capacidad en toda Europa central.

Mientras tanto, en la terminal de Kaczyński, los trabajadores están ocupados colocando los cimientos de un pozo de hormigón para conectar un tercer cilindro a los embarcaderos de descarga a medio kilómetro de distancia en la costa.

El GNL llega a los embarcaderos en barcos petroleros de todo el mundo, principalmente de Qatar y EE.UU., pero también de Noruega y, ocasionalmente, de lugares tan lejanos como Nigeria o Trinidad y Tobago.

La terminal de Lech Kaczyński

FUENTE DE LA IMAGEN – REUTERS. Cuando se le pregunta a un trabajador ucraniano si el proyecto va por buen camino, sonríe y responde alegremente, «incluso más que por buen camino».

Puesta en marcha en 2016, la construcción de la terminal costó 3.500 millones de zlotys (US$783 millones).

Actualmente recibe y regasifica alrededor del 23% de la demanda anual de Polonia de 21.000 millones de metros cúbicos (mmc) de gas.

Una vez que finalicen las obras de expansión, esto aumentará a 7.500 mmc anuales para fines de 2023 y los informes sugieren que podría aumentar a 10.000 mmc después de eso.

Al igual que el resto de Europa, Polonia se está alejando de las centrales eléctricas de carbón, pero el consumo doméstico de gas está aumentando rápidamente, probablemente a unos 30.000 mmc al año, aproximadamente el equivalente a calentar nueve millones de hogares.

La carrera por el GNL

En auto a través del sitio de la terminal, pasamos búnkeres alemanes de la Segunda Guerra Mundial cubiertos de maleza detrás de una cerca de alambre de púas.

«Los alemanes están construyendo su propia terminal en la frontera, no muy lejos de aquí. Pero les ganaremos», dice Józef.

Świnoujście está mucho más cerca de Berlín que de Varsovia: a solo 90 kilómetros de la capital alemana, frente a 560 km de su contraparte polaca.

En el norte de Alemania, también acaba de comenzar a construirse una terminal de GNL, planificada desde hace mucho tiempo, cerca de Wilhelmshaven, y hay planes para otras dos cerca de Hamburgo.

Pero en lo que se refiere al impulso de la economía polaca local, los lugareños son optimistas.

Muchos de los puestos de trabajo en la terminal de GNL no están tan lejos para los habitantes locales, con empresas que emplean especialistas de otras partes de Polonia y del extranjero.

Aleksandra Woźniak, recepcionista en Nowe Millenium, un hotel moderno ubicado justo al lado de un terreno para un nuevo túnel en la carretera, me dice que sus facturas de energía son un 70% más altas que antes de la guerra.

«Es una locura, aunque tal vez esta terminal ayude», dice encogiéndose de hombros. Woźniak regresó al área después de 17 años viviendo en Devon, donde trabajó en TK Maxx.

«Regresamos a Polonia para estar cerca de nuestra familia, pero inmediatamente apareció la covid, luego murió mi suegra y ahora la guerra».

Su esposo, un chef, y sus cuatro hijos, todos nacidos en Exeter, quieren volver a «casa» en Reino Unido, agrega.

«El viejo Świnoujście está desapareciendo. Es un sitio de construcción. Algunos de los lugareños más viejos resienten los cambios, la pérdida de esa sensación de pueblo pequeño, el sabor turístico. Pero es progreso», sonríe.

El Maran Gas Apollonia descargando gas.

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES. Una embarcación descargando GNL en la terminal de Świnoujście.

Por ahora, el turismo sigue pareciendo una buena fuente de ingresos: la ciudad tiene una población de unas 30.000 personas pero puede recibir unos 300.000 turistas en el verano.

Oskar Janczarek, dependiente de una tienda de deportes, nunca ha visitado la terminal. «Sin embargo, por alguna razón, muchos turistas vienen a verla. Y más turistas es bueno para los negocios».

A medida que llegan sus clientes, cambia del inglés al polaco y luego al alemán sin perder el ritmo.

Oskar dice que las facturas de energía y otros productos se han disparado en los últimos meses y que la guerra «nos ha hecho darnos cuenta aún más de lo fluidas que son las fronteras».

Su colega, Nadya, una joven ucraniana que también trabaja en Eurosport, recién llegada de su ciudad natal de Lviv, en el oeste de Ucrania, está de acuerdo.

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Oskar Janczarek, dependiente de una tienda de deportes, nunca ha visitado la terminal.

La lucha por alejarse del gas ruso

Polonia está trabajando en interconectores con Lituania, Ucrania, Eslovaquia y la República Checa para poder entregar volúmenes excedentes de gas a los mercados vecinos, en un intento por crear un centro regional de gas.

Esto es parte de una estrategia para reorientar el mercado de gas de Europa Central, creando rutas de gas norte-sur para reemplazar los enlaces este-oeste existentes.

«Polonia tendrá que desempeñar un papel crucial tanto en los esfuerzos de la UE para eliminar gradualmente las importaciones de gas ruso como para lograr el objetivo a largo plazo de cero emisiones de gases de efecto invernadero», explica Henning Gloystein, director de Energía, Clima y Recursos del Grupo Eurasia.

«La prioridad inmediata es reemplazar los casi 10.000 mmc de gas que Polonia solía recibir de Rusia. Eso ocurrirá principalmente con la puesta en marcha del Gasoducto Báltico, que está previsto que entre en funcionamiento a finales de este año», añade.

«La combinación de [este] gasoducto y las importaciones de GNL mejora la seguridad del suministro. A largo plazo, Polonia tendrá que hacer aún más en términos de nuevos recursos energéticos, ya que el país debe reducir su fuerte dependencia del carbón… si quiere tener ninguna posibilidad de lograr sus objetivos de cero neto para 2050», afirma Gloystein.

Eslovaquia, que depende casi por completo del gas ruso, y la República Checa, se han comprometido a apoyar la terminal. El gobierno de esta última incluso ha dicho que invertirá en la expansión de la terminal de gas en Świnoujście.

Mientras tanto, la empresa estadounidense LNGE habría ofrecido financiar la construcción de una nueva interconexión de gas entre Polonia y Ucrania.

«Alemania apostó por el gas ruso y ahora necesita luchar para poder suministrar suficiente gas a su propio mercado hoy y en el futuro, sin saber realmente si puede/debe contar con el gas ruso. Su política energética con sus objetivos de salir del carbón y la energía nuclear requerirá que haya más gas en el mercado en los próximos años», dice Anna Mikulska, del Centro de Estudios Energéticos del Instituto Baker de Políticas Públicas de la Universidad de Rice, quien cree que estos cambios cambiarán el estatus de Polonia en Europa Central.

«Los planes potenciales de Alemania de ser un centro de gas para Europa Central y del Este ya no son realistas», agrega.

«Polonia, por otro lado, va por buen camino, con la perspectiva de que necesite ayudar a sus vecinos del oeste, Alemania o incluso más allá».

Anna Milkulska

FUENTE DE LA IMAGEN – MICHAEL STRAVATO

Anna Milkulska dice que la posición de Polonia parece más fuerte, ya que también tendrá el gasoducto Báltico.

¿Demasiado poco y demasiado tarde?

En marzo, el gobierno polaco proporcionó otros 3.000 millones de zlotys (US$670 millones) al operador de la terminal de Świnoujście.

Y aunque la terminal ha pasado a formar parte de la lista de Proyectos de Interés Común 2022 de la UE, lo que muestra el compromiso del bloque de apoyar el proyecto, no todo el mundo está convencido.

Decir que Polonia se convertirá en un centro de gas para la región es exagerado, según Albrecht Rothacher, autor de un libro llamado «Putonomics» y exdiplomático de Alemania en la UE.

«Los suministros de Swinemünde (Świnoujście) serían solo una gota en el océano», dice. «Me temo que, a pesar de las buenas intenciones, lamentablemente es demasiado poco y demasiado tarde».

Imagen de portada: REUTERS. La terminal de gas natural licuado de Swinoujscie es la más grande de Polonia.

FUENTE RESPONSABLE: BBC Mundo. Jo Harper. Reportero de Negocios, Varsovia. 30 de junio 2022.

Economía/Unión Europea/Gas/Actualidad/Industria Petrolera/Rusia/Polonia

 

 

Sucesos históricos: cuando la naturaleza cambia la historia.

La Madre Naturaleza es tan poderosa que con frecuencia, y a veces de manera muy cruda, nos muestra cómo puede alterar el curso de la historia. Aquí detallamos algunos eventos destacados que torcieron los planes de la humanidad.

Un evento natural que es explicado sin recurrir a la mitología o la religión; la anomalía meteorológica que selló el curso de la Segunda Guerra Mundial, y la combinación fatídica que dio lugar al peor accidente de aviación que haya ocurrido. Estos son algunos de los fenómenos naturales que han moldeado a la humanidad y cambiado el curso de la historia, de los cuales daremos cuenta a continuación.

El eclipse que dio nacimiento a la ciencia

A lo largo de la historia, los eclipses ejercieron una fascinación tan grande como el terror que en la antigüedad infundían. Se los consideraba como algo negativo que pre anunciaba calamidades, una muestra de la ira de los dioses que transformaban el día en noche para expresar su enojo.

Existen registros de eclipses solares desde hace más de 4.000 años en Babilonia, Egipto y China. Esos registros fueron tan detallados, que se pudo encontrar un patrón llamado “ciclo de Saros”. Este ciclo, utilizado por babilonios y griegos para predecir eclipses, señala que estos se repiten en ciclos de 18 años, 11 días y 8 horas.

Cada “ciclo de Saros” contiene 84 eclipses: 42 solares y 42 lunares.

Muy probablemente el filósofo, matemático, geómetra, físico y legislador griego Tales de Mileto (sí, el del teorema!) conocía la existencia del “ciclo de Saros”. Según Heródoto, el padre de la historia occidental, Tales fue el primero en pronosticar con precisión, que el 28 de mayo de 585 a.C. ocurría un eclipse total de sol

Ese eclipse interrumpió una batalla entre los medos y los lidios (dos imperios que existieron en la actual Turquía), que llegaron a un armisticio al interpretar el suceso como una profecía.

Se considera que esa predicción produjo el tránsito del mito al logos: la explicación de los fenómenos naturales a la luz de la razón y, en consecuencia, el advenimiento de la ciencia.

Meteorología, la aliada de los Aliados

Soldados aliados a la espera de poder ser evacuados por mar, ante el avance de las tropas nazi sobre Francia, Bélgica y los Países Bajos (1940).

En la primera mitad de la II Guerra Mundial, las fuerzas del Eje eran imparables en su avance sobre Bélgica, Holanda y Francia. Miles de soldados aliados quedaron atrapados en las playas del Canal de la Mancha cerca de la localidad francesa de Dunkerque. La única manera de salvarlos era por medio de una evacuación naval, de proporciones impensadas.

El Canal de la Mancha es una zona regularmente sujeta a fuertes vientos y oleaje, con corrientes traicioneras que dificultan la navegación.

Las tropas aliadas estaban a merced de la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe), que ocasionó numerosas bajas ametrallando y bombardeando las playas, mientras que la Royal Air Force (RAF), en inferioridad de condiciones, defendía la costa inglesa del asedio alemán y no podía brindar apoyo aéreo en la misión de rescate.

ChartMapa sinóptico de la situación meteorológica al inicio de la «Operación Dínamo», el 26 de mayo de 1940.

Las pérdidas aliadas hubiesen sido mucho mayores de no ser porque un manto de nubes bajas cubrió las playas, impidiendo que la Luftwaffe atacara a las tropas en tierra y forzándolos a enfrentarse a los cazas de la RAF por encima de las nubes. 

A esto se sumó una infrecuente situación de vientos suaves que favorecieron la navegación de 850 pequeñas embarcaciones civiles que, junto con 20 embarcaciones de la armada británica, pudieron rescatar exitosamente a 338.226 soldados aliados en lo que se conoció como “Operación Dínamo”, llevada a cabo entre el 26 de mayo y el 4 de junio de 1940.

La niebla y los errores que no han vuelto a ocurrir.

Recreación artística del momento del impacto del B747 de KLM con el B747 de Pan Am, en el peor accidente de la aviación mundial.

Un accidente es la consecuencia de una cadena causal de eventos y circunstancias. Y el sucedido el 27 de marzo de 1977 en Tenerife es prueba de ello.

Una amenaza de bomba en el Aeropuerto de Gran Canaria, provocó que muchos vuelos fueran desviados al cercano Aeropuerto de Los Rodeos, que rápidamente se congestionó con aviones estacionados que bloqueaban la única calle de rodaje y forzaban a los aviones a desplazarse por la pista de aterrizaje. Las tripulaciones, cansadas por la espera, estaban ansiosas por volver al aire.

A esta situación se sumaron densos bancos de niebla que impidieron que las aeronaves sean divisadas desde la torre de control. En eso, un Boeing 747 de KLM inició su carrera de despegue luego de recibir una comunicación poco clara de la torre, mientras que una aeronave similar de Pan Am se encontraba aún en la pista, envuelta en la niebla.

La nula visibilidad impidió que los pilotos del avión de KLM vieran el avión de Pan Am enfrente. El piloto de Pan Am sólo pudo ver el KLM aproximarse a toda velocidad 8.5 segundos antes de la colisión e intentó acelerar para salir de la pista, pero el choque fue inevitable.

AccidenteImagen capturada instantes luego de colisionar un 747 de KLM con otro de Pan Am, en el Aeropuerto Los Rodeos, en Tenerife.

En el peor desastre de aviación de la historia, perdieron la vida 583 personas.

Debido a él, se realizaron drásticos cambios en la industria:

  • Se estandarizó la fraseología en inglés en las comunicaciones de radio.
  • Se cambiaron los procedimientos de cabina, mediante entrenamientos CRM (Crew Resource Management, o Gestión de Recursos de Tripulación) enfocados en entornos en los que el error humano puede tener efectos devastadores.
  • Se generalizó el uso de radares de tierra, y se mejoró la iluminación en pista.

Este accidente ha cambiado la forma en que volamos. Y esa cadena de eventos y circunstancias no se ha repetido, porque volar es cada vez más seguro.

Imagen de portada: Tales de Mileto. Según Heródoto, el primero en predecir un eclipse solar.

FUENTE RESPONSABLE: Meteored. Por Mauricio Saldivar.

Mundo/Naturaleza/Ciencia/Sucesos históricos. 

 

El Punto Nemo: el lugar más inaccesible de la Tierra donde los humanos más cercanos son los astronautas.

Si deseas profundizar sobre este tema; por favor cliquea donde esta escrito en “negrita”. Muchas gracias.

Una versión anterior de este artículo se publicó en 2016.

Pese a su aparente dominio de los mares y las tierras, el ser humano  tiende a vivir cada vez más concentrado. En rigor, ocupamos un  porcentaje diminuto del territorio total del planeta Tierra,  aunque consumamos sus recursos de forma generalizada e intensa. De modo  que hay un montón de lugares en el mundo, ya sean terrestres,  habitados, deshabitados o marítimos, a los que tenemos un limitado o casi inexistente acceso.

El fenómeno es fascinante y se puede agrupar bajo la categoría «polos de inaccesibilidad«  de la Tierra, lugares tan remotos cuya mera existencia torna en  imaginación para la mayoría de los seres humanos que han habitado jamás  el planeta. Pero de entre todos ellos, algunos célebres y bien  documentados, destaca uno por encima de los demás: el Punto Nemo, un lugar tan lejos de todo que los seres humanos más cercanos a él son los tripulantes de la Estación Espacial Internacional cuando eventualmente lo orbitan.

No es una exageración: mientras la ISS se pasea por la superficie  terrestre a 400 kilómetros de altura, el Punto Nemo está a más de 2.600 kilómetros del punto terrestre más cercano. Es una nada gigantesca repleta de  agua. Pero el dato sobre los astronautas tiene cierto truco: muchos de  los polos también cuentan a astronautas entre sus viajeros más  regulares, dado que sobre plano, en la superficie, están a miles de  kilómetros del punto más habitado.

Un cementerio espacial y el hogar de Chtulhu

¿Es relevante? No demasiado. Medido en distancia, el espacio no está tan lejos. Como acuñó célebremente el astrónomo Fred Hoyle, el espacio no es tan remoto: sólo son un par de horas al volante de un coche.

Eso sí, el Punto Nemo sí tiene una relación especial con los objetos  espaciales: dado que está de espaldas a la civilización y nadie suele  tener el más mínimo interés en circular por allí, se utiliza como  cementerio espacial, y muchos de los satélites de las agencias  espaciales, especialmente de la NASA, terminan sus días hábiles sumergidos en sus profundidades marinas.

La Tierra, aunque no lo parezca.

Dejando a un lado el espacio (la cuestión no es cómo de lejos está  sino cuánto tiempo puedes quedarte allí y, ante todo, cómo llegar allí),  lo cierto es que el Punto Nemo es el absoluto vacío del planeta.  Situado sobre la Antártida, en aisladísimo punto del Pacífico Sur, el  Punto Nemo ha sido hollado en algunas ocasiones por aventureros a lomos  de alguna embarcación por el mero placer de contar el reto. Porque ninguna ruta comercial o turística cruza el punto.

Una imagen vale más que mil palabras. Esto que vemos debajo de estas  líneas es, aunque no lo parezca, nuestro planeta. En concreto, el vasto  Océano Pacífico, la masa de agua continua más grande que existe. El  Punto Nemo se halla marcado en rojo. Yup, es abrumador.

Tierra punto

Está tan lejos, es tan misterioso que H. P. Lovecraft utilizó una  localización muy aproximada para imaginar el hogar de Chtulhu, R’lyeh.

(No) hay vida más allá del océano

Los océanos están repletos de lugares tan lejanos de cualquier costa  que requerirían días e incluso semanas (quince días se pierden en el  calendario para llegar al Punto Nemo, y ese es el récord más veloz),  pero también los continentes. Cada uno tiene el suyo. El de Eurasia,  por ejemplo, está en China, cerca de la frontera de Kazajistán (una  frase que es una fiesta de gozo y alegría en sí misma). En África, está  en la República Centroafricana, cerca de Sudán del Sur.

Pero ambos son lugares comunes para los seres humanos. Están  habitados, tienen pueblos o ciudades cerca. Sólo son remotos en los  mapas, nada más, pero se puede llegar a ellos de forma razonable y breve.

Tierra.

¿Qué hay de los lugares realmente alejados del resto de almas humanas  a los que llegar se antoja una odisea alucinante? El más espectacular  de todos los habitados también está en medio del océano. En concreto, en  el Atlántico, y se llama Tristan da Cunha, una diminuta isla aún englobada bajo los territorios de ultramar del Reino Unido y disfrutada en su virginidad por apenas 300 habitantes. Su vecino más cercano, a 2.000 kilómetros, es la isla de Santa Elena (la de Napoleón), que a su vez está a 1.950 kilómetros de Namibia.

Es, literalmente, el culo del mundo.

Del mundo conocido y disfrutado por el ser humano. Hay numerosas  islas semejantes repartidas por los océanos, pero casi todas son  relativamente accesibles. La peculiaridad de Tristan da Cunha reside en  que no tiene aeropuerto y en que sólo se puede llegar a través de una  línea comercial marítima cuya frecuencia es de una decena de veces al año. Es decir, si llegas, ten claro que es para no salir en mucho (mucho) tiempo.

La isla Bouvet.

La isla Bouvet, vista a 200 kilómetros de altura. La nada le rodea: es el punto de tierra firme, habitado o sin habitar, más aislado y remoto del mundo (y de Noruega).

Europa.

Algo de perspectiva: esto es Europa a 200 kilómetros de altura, exactamente la altura a la que ha sido capturada la imagen anterior de la isla Bouvet.

¿Pero qué hay de esos otros lugares del mundo en los que podemos  poner pie y que están lejos de cualquier ser humano? Si quisiéramos  buscar un lugar donde montar una cabaña para estar en la más absoluta de  las soledades, tendríamos que trasladarnos hasta la isla Bouvet, un peñasco cubierto de nieve y hielo diminuto e imperceptible y reclamado, en pleno Atlántico Sur, por la simpática nación de Noruega (primera en llegar al Polo Sur).

La isla Bouvet está a 2.400 kilómetros del continente africano y a 1.700 por encima de la Antártida. Tendrías que navegar la distancia  equivalente entre Madrid y Londres para llegar al continente más  deshabitado de todos, y la distancia que separa a Barcelona de Varsovia  para llegar… A Tristan da Cunha, a su vez el lugar habitado más remoto  e inaccesible del mundo, cuyo aeropuerto más cercano está a 7 días en  barco (privado) y su costa continental más accesible a un incierta línea  de ridícula frecuencia en dirección Sudáfrica.

Visita a Lenin en lo más remoto de la Antártida

Pero en términos continentales, parece razonable plantearse que sea en la Antártida donde se encuentre el punto terrestre y no rodeado enteramente por agua  donde podamos vivir en paz, por fin, lejos de toda humanidad. Pues  bien, malas noticias: no es el Polo Sur. Allí se llegó a principios del  siglo XX y decidimos quedarnos. Hay gente viviendo de forma permanente,  de modo que tendríamos que andar toda la absoluta nada antártica para  encontrarnos con el punto de inaccesibilidad del Polo Sur: una estatua  de Lenin.

La más absoluta de las nadas: el punto de inaccesibilidad de la Antártida.

La más absoluta de las nadas: el punto de inaccesibilidad de la Antártida.

Sí, hay un busto de Lenin ahí.

Sí, hay un busto de Lenin ahí.

Los soviéticos también se animaron a explorar el continente helado en los cincuenta, y fueron los primeros en llegar al punto más alejado del mar dentro de la Antártida. Está a unos 800 kilómetros del Polo Sur y hay un refugio, ya cubierto por la nieve,  sobre el que sobresale un busto de Lenin, colocado allí para rememorar  la hazaña. Desde entonces, sólo un puñado de expediciones más han vuelto  al lugar de los hechos (la última en 2011), contándose entre ellas una impresionante aventura polar española en 2005.

Por último, merece la pena hablar del Ártico, el que parece el océano  más pequeño. Al fin y al cabo las costas de dos continentes están  cercas, ¿verdad? Sólo en los deformes mapas: la realidad es que en medio del océano se puede llegar a estar a más de 1.000 kilómetros (de hielo, de vacío existencial y físico) de la costa más cercana). Y se cree que nunca, nadie, lo ha pisado jamás.

Imagen de portada: Gentileza de MAGNET

FUENTE RESPONSABLE: Magnet. Por M.Ohorte. Noviembre 2021

Un mundo fascinante/Viajes/Mundo/Antartida/Punto Nemo

No es ciencia ficción: científicos crearon «robots vivientes» capaces de reproducirse.

Los investigadores dicen que la nueva investigación puede ser beneficiosa en términos de aplicaciones en el campo médico. Los detalles

Un grupo de científicos de Estados Unidos creó los primeros xenobots a partir de células vivas de embriones de rana y recientemente descubrieron que son capaces de autorreproducirse.

Los investigadores de las universidades de Vermont, Tufts y el Instituto Wyss de Ingeniería de Inspiración Biológica de la Universidad de Harvard aseguraron que se trata de una forma completamente nueva de reproducción biológica diferente de cualquiera que la ciencia tenga constancia en organismos animales o vegetales. «La gente ha pensado durante bastante tiempo que hemos descubierto todas las formas en que la vida puede reproducirse o replicarse. Pero esto es algo que nunca se había observado antes», señaló el biólogo Douglas Blackiston.

En un comunicado los especialistas revelaron que los biorobots logran encontrar células individuales, reunirlas en su ‘boca’ y tras unos días, obtener nuevos xeno bots idénticos a ellos, que una vez se liberan, también repiten el proceso. «Con el diseño correcto, se replicarán espontáneamente», dijo el científico Joshua Bongard.

Por su parte, Sam Kriegman, el autor principal del nuevo estudio, explicó que inicialmente se crearon los xenobots padres con forma de Pac-Man, que a su vez «generaron hijos, quienes generaron nietos, quienes crearon bisnietos, quienes generaron tataranietos». «Tenemos el genoma de la rana completo e inalterado», agregó el biólogo Michael Levin, «pero no dio indicios de que estas células puedan trabajar juntas en esta nueva tarea» de reunir células separadas y convertirlas en autocopias funcionales.

Según publicó RT, los investigadores comentaron que la replicación cinemática, a pesar de ser bien conocida a nivel de moléculas, nunca antes se había observado en células u organismos completos. Sin embargo, aseguraron que a pesar de que el hallazgo pueda generar preocupación, o incluso terror en ciertas personas, en realidad no debería de verse como una amenaza.

«Lo que representa un riesgo es la próxima pandemia; acelerar el daño al ecosistema causado por la contaminación; intensificando las amenazas del cambio climático», señaló Bongard. «Este es un sistema ideal para estudiar sistemas autorreplicantes. Tenemos un imperativo moral de entender las condiciones bajo las cuales podemos controlarlo, dirigirlo, apagarlo, exagerarlo», dijo.

Imagen de portada: Revelaron que los biorobots logran encontrar células individuales. (Captura de video)

FUENTE RESPONSABLE: ROSARIO 3. Noviembre 2021

Ciencia/Investigación/Mundo/Sociedad y Cultura

El río Támesis, «biológicamente muerto», ahora es el hogar de tiburones.

Aunque algunas partes del río fueron declaradas “biológicamente muertas” en 1957, el río que atraviesa Londres es ahora el hogar de tres tipos de tiburones: el cazón, la musola dentada y el tiburón spurdo.

Hoy en día, el río es un ecosistema próspero “hogar de una miríada de vida silvestre tan diversa como el propio Londres”, dijo la ZSL en su reporte State of the Thames | BLOOMBERG.

Hay tiburones en el río Támesis. Aunque algunas partes del río fueron declaradas “biológicamente muertas” en 1957, el Támesis es ahora el hogar de tres tipos de tiburones: el cazón, la musola dentuda y el tiburón spurdo, según la Sociedad Zoológica de Londres (ZSL, por sus siglas en inglés).

Hoy en día, el río es un ecosistema próspero “hogar de una miríada de vida silvestre tan diversa como el propio Londres”, dijo la ZSL en su reporte State of the Thames, una mirada completa a la vía fluvial desde la década de 1950 hasta la actualidad. El río de 346 kilómetros ahora alberga 115 especies de peces y vida silvestre, desde caballitos de mar hasta focas.

Si bien el Támesis ya no está “biológicamente muerto”, el cambio climático amenaza el ecosistema y los animales que dependen de él. La ZSL, una organización benéfica dedicada a la conservación mundial de los animales, lanzó en 2020 el Greater Thames Shark Project con el fin de recopilar datos sobre las especies de tiburones en peligro de extinción que habitan en el estuario exterior.

El proyecto anima a las personas que pescan en el río y que capturan un tiburón con una etiqueta amarilla en la aleta a registrar detalles sobre el animal en línea.Los tiburones tipo cazón pueden crecer hasta 2 metros de largo y pueden vivir más de 50 años.

La especie está clasificada como en peligro crítico en todo el mundo, según la Lista Roja de Especies Amenazadas de la UICN.

Las otras dos especies de tiburones que se encuentran en el Támesis son más pequeñas y también están en peligro. Los tiburones musola estrellados han sido designados recientemente como casi amenazados. El spurdo se ha vuelto vulnerable a la extinción debido a la sobrepesca.

Imagen de portada: Gentileza de Bloomberg

FUENTE RESPONSABLE: Editorial Perfil (BLOOMBERG)  Por Norah Mulinda

Cambio Climático/Contaminación Ambiental/Sociedad/Mundo

Alarma mundial: este será “el genocidio del siglo XXI” según especialistas.

Un grupo de expertos está trabajando para que el Estatuto de Roma, de la Corte Penal Internacional (CPI), sea modificado e incluya entre sus crímenes al ecocidio.

Si deseas profundizar sobre esta información cliquea por favor en donde se encuentra escrito en “negrita”. Muchas gracias.

Matar el propio hogar. Esa es la definición de la palabra greco latina “ecocidio”, que hoy está adquiriendo cada vez más notoriedad en el mundo debido a la emergencia climática.

La pesca industrial que conlleva a la pérdida de múltiples especies; los vertidos de petróleo; la ganadería intensiva que causa deforestación en zonas como la Amazonía; y la contaminación por plástico que termina colapsando algunas áreas del océano, son algunos de los ejemplos de estos actos que causan graves daños medioambientales.

Ante esta situación, científicos, académicos y líderes ambientalistas de distintos países han alertado sobre la necesidad de convertir el ecocidio en un crimen internacional que penalice la destrucción generalizada del mundo natural.

"El ecocidio va a ser el genocidio del siglo XXI"

«El ecocidio va a ser el genocidio del siglo XXI» – Getty Images

Algo que en la actualidad no existe. Por eso, un grupo de connotados expertos —reunidos bajo la campaña “Stop Ecocidio”— está trabajando para que el Estatuto de Roma, de la Corte Penal Internacional (CPI), sea modificado e incluya entre sus crímenes al ecocidio.

El abogado chileno radicado en España y experto en derecho penal internacional Rodrigo Lledó forma parte de este grupo.

En entrevista con BBC Mundo, realizada en el marco del Hay Festival Arequipa, el académico analiza por qué es importante responsabilizar penalmente la destrucción medioambiental, por qué aún hay países que se resisten a esta idea y qué tan cerca estamos realmente de que el ecocidio sea incluido en el Estatuto de Roma.

¿Qué es y cómo se definió el ecocidio?

Es cualquier acto ilícito o arbitrario perpetrado a sabiendas de que existe una posibilidad sustancial de que cause daños graves al medio ambiente, o de que estos sean intensos o duraderos.

No es un término nuevo, contrariamente a lo que se piensa. Se viene hablando de ecocidio desde la guerra de Vietnam, cuando Estados Unidos roció con agente naranja y otros químicos la selva vietnamita.

Con el ecocidio, la idea es responsabilizar penalmente e individualmente a quienes hagan daño. Tiene que haber medidas de prevención para que esto no ocurra y, si es que ocurre, te tienes que ir a la cárcel.

La deforestación podría convertirse en un crimen internacional si es que el ecocidio se incluye en el Estatuto de Roma.

La deforestación podría convertirse en un crimen internacional si es que el ecocidio se incluye en el Estatuto de Roma.Getty Images

Desde una perspectiva histórica, ¿cree que el ecocidio será uno de los crímenes más importantes en el futuro?

Probablemente.

En 1948, en el Tribunal de Núremberg, hablamos de los crímenes de guerra, de lesa humanidad y de genocidio porque eran los problemas que la humanidad enfrentaba en ese momento. Se acababa de terminar la segunda guerra mundial.

Pero hoy día, la humanidad enfrenta otros problemas y por lo tanto necesitamos que el derecho penal internacional se adecúe y dé respuesta a esos problemas. Y el mayor problema es, precisamente, el cambio climático.

Entonces, tal como miramos hacia atrás al genocidio o a los crímenes de lesa humanidad, al final el ecocidio va a ser como el genocidio del siglo XXI.

Y ¿cuán cerca estamos de que el ecocidio sea un crimen internacional?

Va a depender de los Estados miembros de la Corte Penal Internacional.

En 2019, antes de la pandemia, hubo dos Estados que estuvieron de acuerdo en tipificar el ecocidio como un delito: Vanuatu y las Islas Maldivas. ¿Qué particularidad tienen? Son países insulares, que en cosa de 10 o 15 años se van a quedar bajo el agua. De hecho, ya tienen invasiones marinas y, por lo tanto, serios daños a sus cultivos y otras cosas tremendas.

Lo que queda ahora es que los Estados digan: sí, queremos que esto sea un crimen de competencia de la Corte. Así que hay que convencerlos…

Pero para modificar el Estatuto de Roma de la Corte Penal Internacional se necesita la aprobación de dos tercios de los Estados parte. Por lo tanto, es probable que tardemos varios años.

¿Qué razones usan los Estados para no aceptar la tipificación del ecocidio como delito internacional?

Razones que se centran en no molestar a las empresas. Porque hay empresas altamente contaminantes que van a tener que modificar su sistema productivo.

Por esa razón, se ha pensado en la posibilidad de que exista un período de transición; darles un plazo para que se adecúen. La idea no es criminalizar a las empresas porque sí, sino por el riesgo que entrañan.

Lo que hay que hacer es que esas mismas empresas desarrollen su actividad pero tomando medidas para no dañar al medioambiente. Porque hoy día dañar al medioambiente sale gratis y depende de que un Estado lo regule o no. Y ¿qué pasa con los Estados fallidos? ¿O en altamar, donde es tierra de nadie?

Expertos buscan que el daño medioambiental sea un crimen a nivel internacional.

Expertos buscan que el daño medioambiental sea un crimen a nivel internacional.Getty Images.

Esta resistencia también tiene que ver con que muchas personas y países aún no son conscientes de lo que está pasando, ¿no?

Sí, por supuesto. Durante mucho tiempo ha habido falta de conciencia. Pero también hubo mucha desinformación para poder seguir produciendo petróleo, etc… Ha habido intereses.

Y si te fijas en la actitud de los Estados, la pregunta que se hacen es: ¿cuánto más podemos calentar el planeta? Y en realidad no lo sabemos. Estamos jugando con fuego. Pero de que nos acercamos a un desastre, claro que sí y cada vez más. Es una irresponsabilidad.

Y no se trata de ser catastrofista y de decir que nos vamos a extinguir. Pero lo vamos a pasar mal. Nuestros hijos y nietos lo van a pasar muy mal. Será complejo cultivar, va a ser muy caro. Las zonas cultivables se van a reducir al igual que las zonas habitables.

¿Qué países de América Latina podrían beneficiarse más si es que se logra tipificar el ecocidio como crimen?

Creo que sobre todo los países que son frontera con la Amazonía como Ecuador, Colombia o Brasil. Dependemos de la Amazonía, es el pulmón del mundo.

Con el ecocidio, la idea es responsabilizar penalmente e individualmente a quienes hagan daño. Tiene que haber medidas de prevención para que esto no ocurra y, si es que ocurre, te tienes que ir a la cárcel.

Con el ecocidio, la idea es responsabilizar penalmente e individualmente a quienes hagan daño. Tiene que haber medidas de prevención para que esto no ocurra y, si es que ocurre, te tienes que ir a la cárcel.Getty Images.

Y ¿qué pasa con las empresas que, a pesar de que hacen un daño al medioambiente, proporcionan grandes beneficios a sus comunidades?

En la definición de ecocidio se tiene en cuenta la desproporción entre el beneficio esperado versus el daño que se va a provocar. Es decir, yo puedo provocar un daño al medio ambiente si es que hay un beneficio enorme para la humanidad.

Por ejemplo, una represa que va a generar electricidad de manera limpia para miles de personas.

Porque si transformamos el medio ambiente, si lo dañamos, tiene que haber una proporción, tiene que ser sustentable, que beneficie y nos permita seguir viviendo como humanidad. Si no, lo que estamos haciendo es realmente un suicidio.

Por ejemplo, la producción de aguacate en Chile tiene seca a toda la zona de Petorca, ¿para qué? Para el beneficio económico de un señor que es el dueño de esos aguacates. Ahí hay una desproporción enorme entre el daño que provocas y el beneficio social. Entonces eso sí sería un caso de ecocidio.

¿Usted cree que el ecocidio puede realmente ayudar a terminar con el problema medioambiental?

Es un paso importante pero claramente no resuelve todos los problemas.

Yo apostaría a que otras iniciativas que son de más largo aliento, como un tribunal medioambiental o una convención internacional vinculante, fueran realidad también.

Imagen de portada: Gentileza de GETTY IMAGES

FUENTE RESPONSABLE: La Nación (BBC News Mundo)

Contaminación Ambiental/Deforestación/Mundo/Sociedad