Invasión en la ciudad de Buenos Aires…

Avistamientos, fetiches y mitos virales en torno al último heredero de los aires porteños.


El cielo no puede esperar: la invasión de caranchos


El freno obligado por la pandemia permitió notar sus graznidos. ¿De dónde salieron esas aves que copan terrazas y antenas?

Dicen que los trajeron para que se coman a las palomas, pero al carancho poco le importa el qué dirán. Solo quiere morfar (Fuente: Francisco Erize | COA Palermo)
Dicen que los trajeron para que se coman a las palomas, pero al carancho poco le importa el qué dirán. Solo quiere morfar (1). Imagen: Francisco Erize | COA Palermo


Carpinchos copando calles internas de barrios privados. Cardúmenes a la vista en Venecia. Pumas en el centro de Santiago de Chile. Peces por el Riachuelo.


Al comienzo de la pandemia se viralizaron muchas fotos de especies ocupando lugares que el humano había dejado de frecuentar por las restricciones y cuarentenas.


Cuando aún se depositaba alguna expectativa sobre la Humanidad –aquel “De ésta vamos a salir mejores”–, esas postales parecían abrir el portal a la esperanza, con la naturaleza proponiendo otro tipo de convivencia. Después comprendimos que, en realidad, el fenómeno se produjo simplemente porque nos ausentamos de espacios y dejamos de ser una amenaza.


En ese embrollo (2), Buenos Aires comenzó a tener su postal. Especialmente en sus cielos: se comenzaron a ver con más frecuencia esas aves desafiantes desde algún punto de apoyo en la altura, o haciéndose anchas al planear, con su metro de ala a ala.

A veces, hasta se las ve arreando palomas en el aire o descarnando algún bicho en una cumbre. En pandemia, los porteños descubrieron al carancho. El pajarraco que todos, al menos una vez en la vida, mencionamos: la frase sobre el “nido de carancho” viene de esa cuna pajosa que construyen para incubar los huevos donde encuentren lugar.


Animales porteños


En CABA (3), los animales se expresan básicamente de tres formas: como mascotas (de perros a hurones, un rubro en el que se podría incluir también los patos de los lagos de Palermo y Parque Centenario, como otra expresión de domesticación), en forma de alimento (el Mercado de Liniers, que en realidad queda en Mataderos, es el símbolo de esto) y como plaga.


En la última de esas categorías se lucen las ratas. Nativas o coladas en barcos, habitan la ciudad antes de que sea ciudad.

Pueden aparecer en albañales y hasta meterse en casas por algún huequito. Por eso son odiadas. Las ratas viven –y viven de la forma que viven– porque así se los exige su biología. Y sobreviven por su impresionante capacidad de reproducción: una pareja puede tener hasta 120 crías por año, mientras que cada una de ellas ya estará en condiciones de replicar el ciclo a partir de sus dos meses de vida.


Es tan expansiva y multitudinaria la presencia de ratas que vuelve imposible establecer con
precisión cuántas hay en Buenos Aires. Pero las estimaciones que hablan de hasta nueve por persona dan como resultado un número tremendo: casi 120 millones de roedores recorriendo la ciudad día y noche, aunque la mayoría de ellos entre las cloacas, en los subsuelos de la civilización.


Con los murciélagos ocurre algo similar. “Ratas con alas” pero ciegas, y con un ruidito 
estremecedor: el pitido que emite su sofisticado radar cuando golpea contra algo sólido es inconfundible y genera temor.

Curiosamente, hay una especie de murciélago protegida por ley en CABA: el tadarida brasiliensis  (o, como se le dice coloquialmente: moloso común), que cumple una función ecológica al alimentarse de insectos. Hace control de plagas, digamos.

El tema es que en Argentina hay al menos 60 especies de estos mamíferos voladores (de las más de 1600 conocidas), y es difícil establecer qué población habita la ciudad. Sabemos que hablamos de millones, pero no si se trata de decenas de millones, de centenas o qué.


En cuanto a las aves en la ciudad, algunas –las de colores o las que tienen mejores cantitos– están en jaulas, vivas pero confinadas a un departamento o balcón; otras, en cambio, son repelidas, detestadas.

A la paloma, Buenos Aires le rompió toda su poesía para convertirla en una variante thrash capaz de alimentarse con basura y beber de aguas servidas. Además, no hace muchos años, la ciudad tuvo una extraña temporada en la que amanecía literalmente cagada por estos bichos.

En CABA, la paloma dejó de ser un ave: pasó a ser un bicho. Y uno que se convirtió en plaga.


La ciudad nido


Más o menos por esos tiempos fue que hizo su primera aparición estelar el carancho, acompañado de un mito que algunos toman como verdad y otros niegan rotundamente: la introducción de ejemplares adicionales para moderar el desenfreno de las palomas.

Comiéndoselas, claro.


Varios aseguran que el carancho en realidad es un habitante porteño de larga data. Es parecido al chimango, pero un poco más grande, de cuello blanco y plumas negras, y sobre todo mejor adaptable a las grandes ciudades.

En el NO (4) ya hablamos de cómo los chimangos fueron colonizando geografías menos pobladas: escapando de las vecinas zonas rurales contaminadas con pesticidas, se arrimaron a localidades balnearias que generaban basura y desperdicio, otro plato del menú carroñero.


Pero el carancho porteño no se conforma con restos y bolsas de consorcio: persigue palomas, pezuña ratas, busca carne viva. Es más grande que el chimango, más fuerte, tiene garras y un pico que le dan más autoridad. Por largos ratos se posa en lugares altos –una terraza, la antena de luz, un cable en la altura, la cruz de una iglesia, el cartel de una esquina poco transitada–, y desde allí mira pacientemente. Busca la presa con su vista privilegiada, o convoca a su pareja con un graznido de largo alcance. Cuando retumba entre los ecos de algún pulmón de edificio, parece el sonido de un águila. Aunque el carancho es de la familia de los halcones.


La visible presencia de esta ave rapaz en Buenos Aires genera debates en distintos foros:  ¿las  estamos viendo porque se multiplicaron, o en realidad comenzamos a prestarles atención cuando tuvimos que bajar unos cambios? ¿Cuántos las descubrieron en este año de pandemia, mirando por la ventana de un departamento alto tras días de confinamiento?


Durante un tiempo hubo, efectivamente, menos barullo (5) ambiente y menos contaminación. Fue cuando las aceras estaban casi vacías y las calles con tránsito restringido, líneas de subte 
resumidas y colectivos solo para los primeros esenciales. ¿Cuánto duró eso? La ciudad prontamente retomó su quilombo (6) urbano, pero los caranchos siguen apareciendo como antes, quizás más, nunca retrocediendo.


Las hipótesis son varias. Lo que no se puede negar es el interés que comenzó a generar este  avistaje cuarentennial.

Esta expansión se refleja en @COAPalermo, la cuenta de Twitter del Club de Observadores de Aves de Palermo.

El logo, la imagen de perfil y también la gran foto de portada son, justamente, de caranchos. Es uno de los espacios en los que se intenta “reivindicar” a esta ave rapaz ante la mala vista: aquella que la ve como una amenaza.

Claro que no se trata de “un pajarito” sino de un aguilón, un primo de los halcones que, de repente, nos vuela cerca. A algunos les interesa. A otros, intimida.


Como sea, muchos usuarios comenzaron a enviar fotos y vídeos, consultas. Y, desde ahí mismo, el COA Palermo responde y hace pedagogía: le permite al común y corriente poder distinguir las aves de la ciudad, conocer algunas de sus conductas. Información que, además, ayuda a saber cómo convivir con estas especies.

Hasta dónde llegar. Y hasta dónde no. Cómo contemplarlas sin temerles. Y, de paso, descubrir más sobre una de las 300 especies de aves que sobrevuelan los cielos porteños.


(1) Morfar – comer

(2) Embrollo – Desordén

(3) CABA – Ciudad Autónoma de Buenos Aires

(4) NO – Noroeste del país.

(5) barullo – ruido o desorden grande

(6) quilombo – lío, barullo, desorden


Fuente: Página 12 Por Juan Ignacio Provéndola

Historia del Puerto de Buenos Aires

Huergo Vs. Madero – Historia del Puerto de Buenos Aires

Esta historia demuestra que nuestra división como argentinos; es una constante de la historia de la República. Por ello; siempre he expresado que nuestro país es maravilloso en todo sentido, pero como contradicción es pobrísimo en el sentido de PATRIA. Y esto como ya lo mencione en reiteradas oportunidades, se inicia con la Revolución de Mayo de 1810, semilla de la liberación del yugo de España.

Luis A. Huergo y Eduardo Madero.

Revista Técnica Nº280 (1913) y La República Argentina en 1906.

El modelo de puerto con diseño “en peine” del primer ingeniero del país, Luis A. Huergo, encontró fuerte oposición en el de “docks” que proponía Eduardo Madero. Fue una contienda abierta, y que se dirimió durante casi 50 años.

FUENTE: 27 de abril de 202112:41

Lic. Bruno Ivan Correia

LA NACIÓN

Existe una avenida en Buenos Aires que tiene dos nombres. Quien haya elegido esos nombres no actuaba de forma caprichosa, la ubicación geográfica alcanza para borrar cualquier duda. Los nombres son: Luis Huergo y Eduardo Madero. Ambos presentaron un proyecto, y a los diferentes grupos de poder que se alinearon detrás de ellos.

Luis A. Huergo y Eduardo Madero.

Luis A. Huergo y Eduardo Madero.

La lucha de estos bandos fue feroz y se extendió durante casi cincuenta años. Cada uno denunció al otro, la prensa pronto tomó partido, y expertos del país y el extranjero debatieron acaloradamente las ventajas de cada modelo.

Esta es la historia de la construcción del puerto de la ciudad de Buenos Aires, quizás la obra pública más importante del siglo XIX.

Un puerto en el Riachuelo

Desde el inicio de Buenos Aires se supo que la ciudad iba a necesitar un puerto, pero recién hacia 1860 la necesidad se volvió apremiante. La ciudad comenzó a crecer meteóricamente y sólo contaba con tres muelles (el de la Aduana, el de Pasajeros y el de Catalinas) que apenas alcanzaban. La mayoría del tiempo la carga y pasajeros seguían usando enormes carretones que se internaban en el río tirados por bueyes, igual que en los tiempos de la colonia.

Hasta que se concretaron los trabajos del puerto, a finales del siglo XIX, los pasajeros y las mercaderías desembarcaban en carretones en el río.

Hasta que se concretaron los trabajos del puerto, a finales del siglo XIX, los pasajeros y las mercaderías bajaban y eran trasladadas en carretones al río.

Samuel Boote. Colección César Gotta.

 

Los proyectos se sucedían uno tras otro siempre con el mismo problema: demandaban enormes cantidades de dinero y endeudamiento. Lo mismo ya había pasado en los tiempos de Rivadavia, que se había endeudado justamente para construir un puerto que nunca se hizo.

 

Esta demanda de dinero se debía a que los proyectistas planeaban siempre en grande. Pero existió una persona que alzó su voz proponiendo otra opción. Era Luis A. Huergo, el primer ingeniero recibido en el país, padre de la ingeniería nacional.

Caricatura de Luis A. Huergo, por Cao.

Caricatura de Luis A. Huergo, por Cao. Revista Caras y Caretas.

Se oponía a la idea de proyectos faraónicos y proponía avanzar de a pequeños pasos, expandiendo las obras a medida que fuera siendo necesario. Él creía que la mejor opción era empezar por desarrollar el puerto natural de la ciudad: el Riachuelo.

Huergo logró convencer al gobierno Provincial y Nacional para que destinará pequeñas partidas presupuestarias para obras en el Riachuelo. Buscó ganar profundidad en la cuenca y abrir un pequeño canal. El resultado de estos trabajos fue un éxito total.

Vista del Puerto del Riachuelo, obra de Huergo

Vista del Puerto del Riachuelo, obra de Huergo- Samuel Rimathé. Colección César Gotta.

Entre 1876 y 1878 el Riachuelo alcanzó una profundidad adecuada para recibir las primeras embarcaciones de ultramar.

Confiado por su éxito, Huergo presentó su proyecto general en 1881. Su idea era la de extender el área portuaria hacia el norte, profundizar aún más el canal de acceso y construir una serie de puntos de amarre que tendrían la forma de un peine apuntando hacia el río.

La draga Riachuelo, una de las primeras en actuar en el país. Su papel fue crucial para abrir un canal de acceso al Riachuelo y permitir la navegación de grandes buques.

La draga Riachuelo, una de las primeras en actuar en el país. Su papel fue crucial para abrir un canal de acceso al Riachuelo y permitir la navegación de grandes buques. Museo de la Ciudad

Está claro, visto desde nuestro tiempo, que ese diseño era el mejor. Lamentablemente, en 1880 se dio un evento que cambió las dinámicas de poder en Buenos Aires, y tuvo consecuencias en el desarrollo del puerto.

El proyecto elegido

Comparación de los proyectos de Madero y de Huergo.

Comparación de los proyectos de Madero y de Huergo. Gentileza Histamar.

En junio de 1880 las fuerzas de la provincia de Buenos Aires se atrincheraron en la ciudad para tratar de frenar la federalización. De concretarse el proyecto, la provincia iba a perder su capital, recursos y acceso al puerto.

El resultado de la contienda es conocido: el Gobierno Federal se impuso por la fuerza de las armas y la ciudad de Buenos Aires fue separada del resto de la provincia. El puerto, y su futuro, pasaron a depender totalmente del Gobierno Nacional.

Miembros de la casa Eduardo Madero.

Miembros de la casa Eduardo Madero.

La República Argentina en 1906.Las nuevas autoridades, que en 1881 también federalizar las obras del Riachuelo, no demostraron tener mucha simpatía por Huergo y su trabajo. Sin embargo, y a pesar de las trabas, las labores en el Riachuelo continuaron. Se amplió el cauce, el antepuerto y el canal de acceso. Si en 1876 se habían extraído 31.000 metros cúbicos del lecho del río, para 1885 se superaron los dos millones.

Sin embargo, a pesar de su éxito, el proyecto de Huergo para el nuevo puerto fue “cajoneado” y nunca llegó a ser presentado. Quedaba claro que existían intereses que marchaban en contra de las ideas del ingeniero. El representante de esos intereses tenía nombre y apellido: Eduardo Madero.

Este empresario tenía una larga trayectoria tratando de construir un puerto. Para 1881, cuando finalmente tuvo éxito, se encontraba en su tercer intento.

Construcción del Dock Sud, utilizando las mismas técnicas de construcción empleadas en el Puerto Madero.

Construcción del Dock Sud, utilizando las mismas técnicas de construcción empleadas en el Puerto Madero.Museo de la Ciudad.

Este nuevo proyecto de Madero era producto del trabajo de la firma inglesa de ingeniería Hackshaw, Son & Hayter. La idea era construir una serie de docks encadenados que contarían con esclusas en cada una de sus extremos.

La propuesta de Madero avanzó a una velocidad meteórica y consiguió su aprobación en el Senado para 1882. No debería sorprender a nadie esta celeridad, si se tiene en cuenta quiénes lo apoyaban: el senador Carlos Pellegrini y el tío de Madero, Francisco Bernabé Madero, vicepresidente de la República.

Oposición al proyecto Madero

Por ley, cualquier proyecto de este tipo debía ser aprobado por el Departamento de Ingenieros, dirigido por el Ingeniero Guillermo White, quien compartía las ideas de Huergo.

En 1884, el gobierno, previendo que el veredicto no iba a ser favorable, decidió formar una comisión que contaría con la presencia de White, pero sumaría tres miembros más.

A pesar de la maniobra, el veredicto fue negativo. La información presentada por Madero había sido un simple boceto y no alcanzaba para juzgar el mérito del proyecto. La única opción que le quedó al gobierno fue ocultar el informe y seguir adelante.

Las esclusas son puertas que permiten encerrar el agua durante las mareas. En la foto vemos una de las esclusas del puerto, que nunca fueron necesarias. Hoy todavía pueden verse algunos restos en las cabeceras del puerto.

Las esclusas son puertas que permiten encerrar el agua durante las mareas. En la foto vemos una de las esclusas del puerto, que nunca fueron necesarias. Hoy todavía pueden verse algunos restos en las cabeceras del puerto.Sociedad Fotográfica Argentina de Aficionados. Colección César Gotta.

Los detalles específicos del proyecto se mantuvieron secretos hasta 1886 y durante esos dos años se siguieron recibiendo planos, presupuestos y realizando contratos.

Ese mismo año, Huergo se enteró que sus trabajos en el Riachuelo habían sido ninguneados por Hackshaw, Son & Hayter. Agraviado por la situación, solicitó que se le diera acceso a la información técnica del proyecto, pedido que fue denegado. Por ello, presentó su renuncia al puesto de Director Técnico de las obras del Riachuelo y se lanzó a una campaña de lucha activa contra el nuevo puerto. Sus críticas al proyecto de Madero pueden dividirse en dos categorías.

Por un lado criticaba al proyecto en sí mismo y a sus autores. John Hackshaw era un reputado ingeniero inglés, pero su experiencia se limitaba a ferrocarriles. Prácticamente no había trabajado en obras portuarias y desconocía por completo la situación de Buenos Aires.

Su proyecto tenía graves falencias de base. En el mundo ya se estaba dejando de usar el sistema de docks. Su costo era demasiado elevado, ofrecían menos espacio para el amarre de barcos y cualquier ampliación a futuro era compleja y costosa.

Los docks, al estar separados por puentes giratorios, generaban una interrupción al flujo del tránsito: cuando los barcos cruzaban se cortaba el tráfico terrestre y viceversa.

El ministro José A. Terry era criticado por los medios. Le endilgaron la saturación del puerto.Otro problema era el sistema de esclusas propuesto. Los puertos que las utilizan están ubicados en zonas con una alta variación de las mareas, solo con compuertas pueden mantener un nivel de agua constante.

El estuario del Río de la Plata no produce una marea que justifique el uso de esclusas e incluirlas en el proyecto fue un gasto inútil. Para empeorar las cosas, el tamaño de las esclusas era tan pequeño que no servían para los barcos más modernos.

La última crítica se enfoca en el área a rellenar: era demasiado grande. La obra llevaría años y durante ese tiempo quedarían terrenos pantanosos e insalubres en pleno centro de la ciudad.

La segunda serie de críticas se centraba en el desarrollo de la obra. El presupuesto original incluía la construcción del puerto y el dragado del canal norte y sur. El contrato obligaba a la empresa a pagar cualquier gasto extra, y si había ahorros, estos debían descontarse del total asignado.

Nada de todo eso ocurrió. Entre 1884 y 1886, la firma fue realizando cambios en el proyecto, reduciendo el valor de los materiales sin descontarlo del total.

El caso más explícito fue el del malecón exterior. Originalmente iba a ser de piedra, pero la firma indicó que alcanzaba con madera. El resultado: la nueva protección costera resultó un fracaso y colapsaba a medida que se la construía.Museo de la Ciudad

Las defensas exteriores del puerto, construidas en madera, fueron inútiles desde su construcción. En la foto una imagen del estado en el que se encontraban. Fueron reemplazadas, en 1918, por el Balneario Municipal de Costanera Sur.

Las defensas exteriores del puerto, construidas en madera, fueron inútiles desde su construcción. En la foto una imagen del estado en el que se encontraban. Fueron reemplazadas, en 1918, por el Balneario Municipal de Costanera Sur.Las fuertes críticas de diferentes grupos de ingenieros obligaron a la firma de Hackshaw a aceptar la derrota y utilizar piedra.

El cambio se hizo a la altura de Azucena Villaflor. Hacia el norte, la defensa costera es de piedra y hacia el sur es de cemento. Esta diferencia se da porque lo construido en madera quedó hasta 1918, cuando se construyó la Costanera Sur. De más está decir que ni el presupuesto ni los tiempos fueron respetados.

El Puerto Madero nace muerto

En 1891, el dinero del presupuesto se terminó y Madero pidió aumentar la partida. Pellegrini, ya presidente, no tuvo más remedio que aceptar para no dejar el puerto por la mitad. Se calcula que, de un costo de 20 millones de pesos oro, el proyecto terminó saliendo cerca de 50 millones.

Archivo General de la NaciónLos docks de Puerto Madero. Quedaron abandonados decenas de años, hasta que , en los años 90, fueron reconvertidos en un distrito cotizado de la ciudad de Buenos Aires.

Los docks de Puerto Madero. Quedaron abandonados decenas de años, hasta que , en los años 90, fueron reconvertidos en un distrito cotizado de la ciudad de Buenos Aires.

Las obras recién se concluyeron en 1898 y ya para 1902 las predicciones de Huergo se habían vuelto realidad. El ingreso y egreso de barcos al puerto era lento e ineficiente. Los costos que se pagaban por estos retrasos hacían de Buenos Aires un punto de atraque muy caro.

Quedaba claro que se necesitaba un nuevo puerto. Esta vez se contrató a un norteamericano: Elmer Corthell. Este ingeniero, para horror del entonces presidente Roca, propuso un sistema de peines muy similar al de Huergo. Roca rechazó el proyecto. Aceptarlo significaba reconocer públicamente que se había cometido un error.

Recién para 1907, con Figueroa Alcorta como presidente, se llamó a un nuevo concurso para un puerto con el sistema de peines. Así, Huergo se vio reivindicado tras años de lucha. El apodo de su juventud de “El Toro” reflejaba perfectamente cómo había volcado su fuerza y energía para lograr el mejor proyecto para el país. La suerte quiso que aun estuviera vivo cuando fue aprobado. Había convertido su derrota en una victoria total.

Contemplación de Puerto Madero, poco antes de que quedara en desuso.

Contemplación de Puerto Madero, poco antes de que quedara en desuso.

Gastón Bourquin. Museo de la Ciudad

En la actualidad, el nuevo puerto sigue en funcionamiento, cien años después del inicio de las obras. Del otro lado, Puerto Madero quedó como un mal recuerdo. Funcionó hasta 1925, cuando se lo abandonó, después de 34 años. Durante el gobierno de Menem, mucho tiempo después, se revitalizó como distrito de bares, restaurantes, hoteles, universidades y oficinas.

Quedan pocos vestigios de la contienda entre estos dos hombres. Solo dos calles nos recuerdan un enfrentamiento que no deberíamos permitir que se pierda en la memoria.

Lic. Bruno Ivan Correia

Vergüenza propia y ajena…

Los políticos y sus asociados inmobiliarios -toda corrupción en formato legal.

La demolición de casas y edificios de valor patrimonial sigue siendo un tema pendiente y una sorpresa para vecinos que ven de la noche a la mañana cómo cambia la fisonomía barrial.

Marina Gambier

LA NACION

Así nomás, de la noche a la mañana, en los primeros días de abril amaneció en ruinas la casa de Morelos 435, en Caballito.

Quienes habían denunciado su estado de abandono -y a la topadora a punto de pasarle por encima- encontraron efectivamente los escombros de la vivienda de estilo Art Nouveau proyectada a principios del siglo pasado por el arquitecto italiano Jacobo Storti, autor de otras residenciales en Buenos Aires y Santa Fe.

No vivía nadie allí, pero cada tanto alguien se daba una vuelta, comentaban los vecinos, preocupados por el destino del predio. Entre otros inmuebles “desaparecidos” en 2020 y lo que va de 2021 figuran los edificios militares de la calle Clay, en Palermo, incluida la Sastrería Militar donde en breve levantarán un conjunto de torres.

También rondan las máquinas cerca de otra casona de dos plantas ubicada en la calle Virrey del Pino, legalmente desamparada como tantos inmuebles y parcelas históricas de la ciudad.

Un catálogo patrimonial incompleto

Nada nuevo. Dentro del territorio porteño existen cerca de 140.000 edificaciones anteriores a 1941 de las cuales solo unas 18.000 son consideradas de valor patrimonial, aunque menos de 3000 cuentan con protección legal específica.

La mayoría se concentra en las comunas 1 y 2, pero en el resto de los barrios de Buenos Aires hay miles esperando alguna clase de piedad.

La ley 2548, y su continuación la 3056, protegía los inmuebles anteriores a 1941 y establecía procedimientos para catalogarlos.

Extrañamente esa ley tenía fecha de vencimiento el 31 de diciembre de 2011, lo que entonces hubiera allanado el camino a los desarrolladores inmobiliarios para solicitar demoliciones.

Basta de Demoler junto con la Fundación Ciudad y SOS Caballito presentó entonces un amparo alertando la urgencia de evitarlas” recuerda María Carmen Arias Usandivaras, presidenta de la ONG.

“En diciembre de 2011 la justicia dictó la ley 2548, y su continuación la 3056, protegía los inmuebles anteriores a 1941 y establecía procedimientos para catalogarlos.

El gobierno se vio obligado a contratar a la FADU (Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA) para realizar el trabajo”.

Sin embargo, ese catálogo nunca se completó.

Como resultado de una primera revisión el CAAP consideró que 18.195 inmuebles merecían sobrevivir en el paisaje urbano, es decir, apenas el 13 % de lo estimado en los registros catastrales, y entre los que seguramente quedó afuera la casa del arquitecto Storti.

En marzo último Basta de Demoler elevó un pedido de informes a las autoridades de la Dirección General de Interpretación Urbanística (Dgiur) y a la Legislatura local sobre el paradero de la documentación relevada por la FADU, y el de las propiedades que quedaron fuera del paraguas.

“Por eso decimos que el resto de los inmuebles se encuentra en un limbo patrimonial, en riesgo de obtener permiso de demolición y de que el CAAP uno a uno los vaya autorizando por no estar catalogados o, al menos, evaluados.

Esto motivó el encendido de alarma. Día a día se otorgan permisos de demolición para estos inmuebles sin evaluar, e incluso para los que fueron descatalogados luego de que el CAAP, en segunda oportunidad, los clasificara sin oportunidad, los clasificara sin valores que resguardar”.

Según la organización, en su momento las reuniones de evaluación eran semanales y la suerte de las propiedades era decidida a través de fotografías por una mayoría de arquitectos no necesariamente autorizados.

“Hasta desestimaron cientos de edificios en una sola reunión.

Solo por ello debiera ser auditado.

El CAAP continúa activo y no es posible asistir a las reuniones como oyente.

Las resoluciones se conocen cuando se publican en el Boletín Oficial“, aclara Arias Usandivaras.

Por otra parte, agrega, la cifra revisada no concuerda con la que originalmente figuraba publicada en la Web oficial: 16.831 inmuebles.

“El gobierno nos contestó el 31 de marzo pasado que entre los años 2008 y 2014 solamente se enviaron 3131 y se catalogaron 2016 propiedades. El resto no se trató.

Pedimos que se realice una auditoría al CAAP y a la Dgiur ya que, a pesar de las irregularidades documentadas por vecinos, ONG’s y por los fallos de la Justicia, vemos la discrecionalidad y falta de transparencia con la que se está modificando la escala e identidad de Buenos Aires para siempre”.

Marina Gambier
Fuente: La Nación