Detectan plastificantes en sardinas, anchoas y merluzas del Mediterráneo.

Un equipo de investigadores españoles ha encontrado un alta concentración de plastificante en más de 55 muestras de sardinas, anchoas y merluzas pescadas en distintos puntos de la costa mediterránea, desde Alicante hasta Girona. Aunque los niveles encontrados no suponen ningún riesgo para la salud humana, la presencia de estos compuestos tóxicos podrían ser un indicador de la alta exposición a la que estamos sometidos en nuestra vida diaria.

Si deseas conocer mas sobre este tema; cliquea por favor donde se encuentra escrito en “negrita”. Muchas gracias.  

Casi siempre que hablamos de toxinas en el consumo de pescado nos referimos al mercurio, un componente nocivo que se va acumulando con el paso del tiempo y que afecta especialmente a las especies más grandes y voraces -como el atún o el emperador-. Sin embargo, el pescado que ingerimos diariamente también alberga otras toxinas que a menudo pasan más desapercibidas: los plásticos. 

Ya sean fragmentos grandes, en forma de microplásticos (aquellas piezas de menos de 5 milímetros) o compuestos químicos invisibles que acaban en el organismo de las especies marinas. 

Entre estos se encuentran los organofosforados, una familia de sustancias ampliamente utilizadas en la industria (por ejemplo, en la fabricación de muebles o productos textiles), de los que se sabe que afectan al sistema reproductor, son perjudiciales para el sistema nervioso y endocrino y pueden tener efectos cancerígenos.

Ahora, un equipo de científicos españoles ha detectado una elevada concentración de estas toxinas en sardinas, anchoas y merluzas pescadas en distintos puntos de la costa mediterránea española, desde el golfo de Alicante hasta el cabo de Creus, en Girona. Los autores del estudio, publicado recientemente en la revista Environmental Pollution afirman que, aunque las concentraciones de toxinas no suponen un riesgo para el consumo humano, pone de relieve la alta presencia de estos tóxicos dentro y fuera de la cadena alimentaria.

Presencia de plastificantes

La investigación incluye el análisis de 55 muestras correspondientes a sardinas, anchoas y merluzas pescadas en el Mediterráneo occidental, concretamente en los caladeros del cabo de Creus, el delta del Ebro, el golfo de Valencia y el golfo de Alicante. Todos los individuos, excepto dos, mostraron niveles de plastificantes de hasta 73 nanogramos por gramo de músculo.

La investigación, liderada por el Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEACSIC) en colaboración con el Institut de Ciències del Mar (ICM-CSIC) y el Instituto Español de Oceanografía (IEO-CSIC), delimitó diferencias entre las tres especies, siendo la sardina la que acumulaba una mayor cantidad, seguida por la anchoa y la merluza, diferencias, que según la autora principal del estudio, Ethel Eljarrat, responden a las diferentes capacidades de adquisición, bioacumulación y particularidades metabólicas de cada especie. Por ejemplo, explica la científica, los niveles inferiores de toxinas encontradas en la merluza, un depredador parcial de sardinas y anchoas, sugieren que estos contaminantes no son más abundantes en especies más grandes, ya que la contaminación no aumenta de presa a depredador.

¿Peligro para la salud humana?

Los autores del estudio puntualizan que el mero consumo de estas especies no supone ninguna amenaza para la salud humana, pero alertan de que la exposición a estos contaminantes trasciende el consumo de alimentos. Por ejemplo, la inhalación de aire o la ingesta accidental de polvo contaminado. Y eso da lugar a nueva pregunta: ¿qué cantidad de plastificantes puede soportar nuestro organismo?

“Los seres humanos recibimos el impacto de estos plastificantes por distintas vías, principalmente la alimentación y la respiración”, explica la investigadora Ethel Eljarrat a National Geographic en una entrevista telefónica, quien explica que su equipo está trabajando en un proyecto de investigación para determinar cuál es el aporte diario de plastificantes en nuestro organismo, tanto el procedente de nuestra dieta como del aire que respiramos (hogar, lugar de trabajo, medios de transporte…). 

El análisis de todos esos datos, explica, permitirá a los científicos evaluar si la suma de todos estos aportes puede tener un impacto en la salud humana.

Pero más allá de cómo nos afecta directamente, los plastificantes provocan un serio problema en las poblaciones de peces. 

El equipo del ICM-CSIC está estudiando el declive de las poblaciones de sardinas y boquerones en la costa oeste del Mediterráneo, una especie diezmada por la presión pesquera, el aumento de la temperatura del mar y la presencia de contaminantes como los plastificantes.

Este estudio ayuda a conocer mejor las amenazas a las que se enfrentan estos peces, ya que no son solo importantes a nivel económico, sino que también tienen un papel clave en el funcionamiento de los ecosistemas marinos.

“Lo ideal sería reducir la contaminación en cada uno de los medios en los que está presente el agente tóxico- apunta Eljarrat-. Si reducimos el plástico en el medio marino, los pescados que comemos tendrán menos concentraciones de agentes tóxicos, y disminuirá también el peligro para la salud humana”, concluye.

Imagen de portada: Gentileza de Elena Lloret-Lloret-Boquerones y otras especies durante el muestreo.

FUENTE RESPONSABLE: NATIONAL GEOGRAPHIC en Español. Por Sergi Alcalde. Noviembre 2021

Planeta o plástico/Mediterraneo/Contaminación/Océanos

El oculto legado que dejaron los nazis en los árboles de Noruega.

Durante días, los nazis hicieron todo lo posible por ocultar el Tirpitz, el buque más grande y poderoso del Tercer Reich.

El acorazado velaba desde las costas de Noruega para evitar una posible intervención aliada, pero a finales de 1944 la derrota era inminente.

Los nazis entonces se dieron a la tarea de intentar ocultar el navío insignia de la Kriegsmarine, la marina de guerra de Adolf Hitler.

Lo hicieron de todas las maneras posibles: en ensenadas y golfos, entre fiordos y, finalmente, con niebla química para protegerlo de los bombardeos de la aviación aliada.

Pero la implacable campaña para salvar uno de los barcos de guerra más temidos de la Segunda Guerra Mundial no solo terminó en fracaso, con el Tirpitz hundido por la aviación británica. 

También dejó su marca en el paisaje.

Y es que el humo químico con el que fue protegido causó tal daño a los árboles circundantes, que sus huellas todavía permanecen en los anillos de crecimiento de los troncos.

Claudia Hartl, de la Universidad Johannes Gutenberg de Mainz, en Alemania, fue una de las investigadoras que se tropezó con este daño ambiental mientras examinaba los pinos en Kåfjord, cerca de la ciudad noruega de Alta, en el norte de país.

Hartl recolectaba muestras de madera para crear una imagen del clima pasado en el área y cuando llegó a ese bosque, un descubrimiento inesperado la sorprendió.

El descubrimiento

El frío intenso e incluso la infestación de insectos puede obstaculizar severamente el crecimiento de los árboles, pero ninguna de estas causas podía explicar la ausencia total de anillos que encontró Hartl en algunos árboles fechados en 1945.

Los investigadores comenzaron a barajar posibilidades, hasta que uno de ellos sugirió que podría tener algo que ver con el Tirpitz, que fue anclado en 1944 en Kåfjord.

Este acorazado, junto a su gemelo Bismarck, fueron los dos únicos de su tipo construidos por la Kriegsmarine y se consideraron los mayores barcos de guerra usados por los nazis y dos de los buques capitales más pesados botados por cualquier armada europea.

Tree rings

FUENTE DE LA IMAGEN – CLAUDIA HARTL

Some had a ring but you would hardly see it

Cuando el estudio continuó, los investigadores hallaron documentos de archivo que mostraban que las tropas de Hitler lanzaron ácido clorosulfúrico para camuflar la posición de la nave.

«Creemos que este humo artificial dañó las agujas de los árboles (las hojas finas que suelen tener los árboles como los pinos)», explica Hartl en entrevista con Jonathan Amos, corresponsal de ciencia de la BBC.

«Si los árboles no tienen agujas, no pueden realizar fotosíntesis y no pueden producir biomasa. En los pinos, las agujas suelen durar de tres a siete años porque son de hoja perenne. Por lo tanto, si las pierden, puede toman mucho tiempo para que se recuperen», añade.

Pero ¿qué fue lo que encontraron que les llamó tanto la atención?

Las huellas

En uno de los árboles los investigadores hallaron que no se observaba ningún crecimiento durante nueve años, desde 1945.

«Luego se recuperó, pero tardó 30 años en volver al crecimiento normal. Todavía está allí, todavía está vivo, y es un árbol muy impresionante», afirma la investigadora.

En otros pinos, los anillos de crecimiento en el tronco están presentes, pero son extremadamente delgados, fáciles de pasar por alto.

niebla química

FUENTE DE LA IMAGEN – IMPERIAL WAR MUSEUMS

Los nazis usaron niebla química para ocultar el acorazado Tirpitz.

Como es de suponer, el estudio mostró que los impactos disminuyeron con la distancia.

Sin embargo, los árboles afectados abarcaban un radio de hasta cuatro kilómetros.

«Creo que es realmente interesante que los efectos de un enfrentamiento sigan siendo evidentes en los bosques del norte de Noruega más de 70 años después», afirma la experta.

En su opinión, en otros lugares de Europa, los nazis también usaron este humo químico, por lo que es posible que allí todavía persistan estas huellas vivas de la Segunda Guerra Mundial.

Imagen de portada: Gentileza de BUNDESARCHIVE PHOTOS – El Tirpitz fue el buque más grande y poderoso de la Kriegsmarine, la marina de guerra de Hitler.

FUENTE RESPONSABLE: Redacción BBC Mundo – Abril 2018

Historia/Contaminación/Europa/Ciencia/Sociedad

Qué es el hidrógeno verde y cómo podría ayudar a limpiar nuestras carreteras de CO2 y a cocinar con menos humo.

Algunos analistas son positivos respecto al hidrógeno, pero también prudentes.

El sueño de una economía verde basada en el hidrógeno parecía haberse desvanecido, pero ha recobrado impulso y puede que esta vez llegue para quedarse.

Hoy este elemento es visto por muchos como una opción eficaz para «limpiar» el humo de nuestras carreteras, la llamada «descarbonización», el gran reto de los ambientalistas.

El uso del hidrógeno como combustible no es nuevo: la tecnología existe desde hace décadas. Se usó, por ejemplo, en naves espaciales de la NASA. De hecho, el primer motor de combustión de la historia funcionó con hidrógeno.

Se ha propuesto para todas las industrias posibles —es el elemento químico más abundante en el universo— pero hasta hace poco no había surgido como una alternativa 100% sostenible para generar grandes cantidades de energía.

La clave: que cuando el hidrógeno se quema solo deja tras de sí vapor de agua, en lugar de los gases de efecto invernadero que provienen de los combustibles fósiles.

Además, es más liviano que cualquier otro elemento de la tabla periódica, por eso las primeras aeronaves usaban motores de hidrógeno en el siglo XX… hasta que ocurrió una tragedia fatal con un zepelín en 1937.

Pero el interés en el hidrógeno como combustible ha resurgido en los últimos años para el desarrollo de pilas y motores, o como energía «verde» de uso doméstico.

hidrógeno

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES

La idea del hidrógeno como elemento de combustión no es nueva.

Los críticos de esta tecnología temen que acabe siendo demasiado cara para el uso masivo, pero sus defensores tienen grandes esperanzas depositadas en ella.

Energía limpia para la movilidad

Algunas importantes marcas de automóviles llevan años realizando fuertes inversiones en el desarrollo de motores que funcionen con hidrógeno.

Honda, Daimler Chrysler, Ford, General Motors/Opel, Hyundai, Kia, Renault/Nissan o Toyota son algunas de ellas.

Y ya son varios los países que la plantean como una alternativa viable a los motores eléctricos.

Japón dijo recientemente que quiere convertirse en una «economía del hidrógeno», y países como Alemania, Estados Unidos, Francia, China o Rusia tienen trenes que funcionan con este elemento.

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) alabó sus cualidades en la última cumbre del G20 en un informe que tituló The Future of Hydrogen. Seizing today’s opportunities («El futuro del hidrógeno. Aprovechando las oportunidades de hoy»).

¿Pero cómo funciona la tecnología del hidrógeno verde?

Un conductor dirige el primer tren impulsado por hidrógeno, del fabricante francés de trenes Alstom, durante su primer trayecto el 16 de septiembre de 2018 cerca de Bremervoerde, Alemania.

FUENTE DE LA IMAGEN – PATRIK STOLLARZ / GETTY IMAGES

Un conductor dirige el primer tren impulsado por hidrógeno, del fabricante francés de trenes Alstom, durante su primer trayecto el 16 de septiembre de 2018 cerca de Bremervoerde, Alemania.

El mecanismo es el siguiente: el hidrógeno reacciona con el aire, generando electricidad y liberando agua (H2O) al exterior en forma de vapor. Así, genera electricidad o calor de manera totalmente limpia.

No obstante, uno de los inconvenientes es que para obtener hidrógeno como elemento aislado —y poder generar así hidrógeno para hacer combustible— se requieren grandes cantidades de energía o usar fuentes no renovables.

Una alternativa «relativamente verde»

La gran mayoría (casi el 99%) del hidrógeno se produce a partir de hidrocarburos: gas natural y carbón, haciendo que su propia producción sea una fuente abundante de emisiones de dióxido de carbono (CO2).

En ese caso hablamos de un combustible de hidrógeno que no es verde, pero que, sin embargo, representa una alternativa «relativamente verde» a los gases de efecto invernadero.

Reino Unido ha desarrollado un proyecto —llamado HyDeploy— en la Universidad de Keele mezclando gas natural con un 20% de hidrógeno en un ensayo que cobró relevancia nacional, según explica el analista de medio ambiente de la BBC Roger Harrabin.

Al añadir hidrógeno se reduce la cantidad de CO2 cada vez que se enciende la calefacción o al cocinar.

quemador de gas

FUENTE DE LA IMAGEN – PA

El gas natural puede mezclarse con hidrógeno para hacer una energía más «verde».

Es la primera prueba de este tipo en Reino Unido de hidrógeno en una red de gas moderna.

Como combustible, el hidrógeno funciona en gran parte de la misma manera que el gas natural, apunta Harrabin.

El hidrógeno se produce en un aparato llamado electrolizador, un dispositivo que divide el agua (H2O) en sus componentes: hidrógeno y oxígeno.

Pero también puede generarse sin producir nada de contaminación, mediante la electrólisis, convirtiendo el agua en moléculas de hidrógeno y oxígeno usando fuentes renovables, como excedentes de energía eólica.

En ese caso, sí estaríamos hablando de hidrógeno verde, de un proceso limpio.

Aunque aquí nos encontramos con otro problema: su alto costo.

«La electrólisis del excedente de energía renovable es inequívocamente beneficiosa para el medio ambiente, pero no es muy eficiente», cuenta el analista de la BBC.

«En el futuro próximo, puede ser más barato producir hidrógeno a partir de gas natural. Sin embargo, el CO2 se libera en el proceso industrial utilizado para generar hidrógeno», agrega Harrabin.

eólica

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El hidrógeno podría generarse utilizando energía excedente de las energías renovables.

¿La solución? Una tecnología llamada captura y almacenamiento de carbono (CCS) que todavía no está disponible a gran escala y que permite capturar el CO2 resultante y almacenarlo bajo tierra, dice el periodista.

¿Una revolución inevitable?

Según un informe reciente de la entidad financiera estadounidense Morgan Stanley, la «revolución» del hidrógeno verde ayudará a reducir emisiones en procesos industriales existentes y también a proporcionar combustible para autobuses, camiones o barcos.

Pero los principales inconvenientes del hidrógeno son el costo y la disponibilidad.

Los costos son mucho más altos que los que requiere, por ejemplo, el gas natural, aunque la diferencia probablemente disminuya a medida que se eleven los impuestos al carbono para combatir el cambio climático en las próximas décadas, prevé Harrabin.

La organización independiente sobre desarrollo sostenible E3G dijo en un comunicado lo siguiente: «Obtener hidrógeno implica un gasto masivo en infraestructura. En muchos casos, los costos adicionales hacen que parezca poco atractivo en comparación con las alternativas (como las energías renovables)».

Anuncio de combustible de hidrógeno el 13 de agosto de 2008 en Nueva Jersey, EE.UU.

FUENTE DE LA IMAGEN – SPENCER PLATT / GETTY IMAGES

La idea de usar el hidrógeno como combustible no es nueva, pero ha resurgido en los últimos años.

Por eso algunos expertos como Richard Black, de la Unidad de Inteligencia de Energía y Clima (ECIU), mantienen cierto grado de escepticismo.

«Deberemos tener y tendremos hidrógeno en la mezcla de opciones de energía, pero no es una solución milagrosa para todo, una impresión que a veces se desprende de lo que suele decirse. Hay esperanza, pero también mucha publicidad», le dijo a la BBC.

Imagen de portada: Gentileza de

FUENTE RESPONSABLE: Redacción BBC News Mundo

Economía/Industria Automotriz/Contaminación/Cambio Climático/Medio Ambiente/Ciencia/Tecnología

 

 

Soybean Car»: el auto ecológico creado por Henry Ford en 1941 (y por qué nunca se comercializó).

Henry Ford (der.) presentando su «auto hecho de plástico» en 1941.

Henry Ford quedó inmortalizado como el hombre que popularizó el uso de los automóviles con la creación del primer auto fabricado en masa, el Ford T.

La cadena de montaje, que inventó el estadounidense, fue lo que permitió que el mercado automovilístico explotara, revolucionando la industria del transporte a comienzos del siglo XX.

Cien años más tarde, la proliferación de vehículos de combustión interna, que emiten dióxido de carbono (CO2) -el principal gas causante del calentamiento global-, es considerada una de las grandes causantes del cambio climático.

Pero pocos saben que el hombre que dio pie a nuestra insaciable pasión por los autos también fue un pionero ecológico.

Porque en los años 30 del siglo pasado Ford fue uno de los primeros en fabricar y utilizar lo que hoy llamamos bioplástico: un plástico hecho a base de plantas que, a diferencia del plástico tradicional -hecho a base de hidrocarburos- es biodegradable.

Ford no solo creó plástico ecológico. También fue el primero en la historia en fabricar un auto con este material: el apodado Soybean Car (o Auto semilla de soya), que presentó al público en 1941.

Tan convencido estaba sobre las virtudes de este plástico -que, aseguraba, era diez veces más resistente que el acero-, que tomó un hacha y golpeó un panel de cada material, mostrando que solo el metal se había abollado.

Sin embargo, a pesar de que el propio magnate vaticinó que «decenas de miles de artículos y partes de automóviles actualmente fabricados de metal serían hechos de plástico creado a partir de materiales cosechados en la granja», nunca concretó su visión.

Un empleado de la Compañía Ford fabrica una parte de un auto hecho de bioplástico

FUENTE DE LA IMAGEN – THE HENRY FORD/FORD MOTOR COMPANY

Henry Ford estaba convencido de que el plástico hecho a base de plantas iba a reemplazar al acero en la producción de autos.

De hecho, su Soybean Car ni siquiera llegó a comercializarse y el único modelo que se fabricó fue destruido. No existe ni una réplica.

En BBC Mundo te contamos la curiosa historia detrás de este proyecto «verde» que podría haber revolucionado una de las industrias más contaminantes del planeta, y te explicamos por qué no prosperó.

Granjero e industrial

Según el Benson Ford Research Center, dedicado a conservar y difundir la obra de Henry Ford, el famoso empresario se crió en una granja en Michigan y toda su vida buscó la manera de combinar «los frutos de la industria con los de la agricultura».

Ford creó laboratorios dedicados a encontrar usos industriales para plantas como la soya, el maíz, el trigo y el cáñamo.

La idea de construir un auto hecho a base de plástico fabricado a partir de estas plantas no solo cumplía con su propósito de unir sus dos pasiones, sino que también tenía otros méritos, resalta el centro de investigación.

Uno era que Ford consideraba que «los paneles de plástico hacían que el automóvil fuera más seguro que los automóviles de acero tradicionales; y que el auto podría incluso volcarse sin ser aplastado».

Pero también había una cuestión práctica: con el inicio de la Segunda Guerra Mundial en Europa, en 1939, había una «escasez de metales» en el mundo.

En una entrevista que concedió al diario The New York Times durante la presentación de su «auto hecho de plástico», en agosto de 1941, Ford estimó que utilizar este novedoso material en vez de acero para construir automóviles reduciría en un 10% el uso de ese metal en Estados Unidos.

«Las materias primas del plástico quizás cueste un poco más», señaló al periódico, «pero anticipamos un ahorro considerable como resultado de menos operaciones de acabado de fabricación».

Qué se sabe del Auto de Soya

El propio Benson Ford Research Center reconoce que se conservó muy poca información sobre esta original invención, que, no obstante, sigue despertando el interés de mucha gente, en especial ahora que hay tanta atención puesta en asuntos medioambientales.

Una de las grandes incógnitas es de qué estaba hecho el auto.

La estructura metálica del Soybean Car

FUENTE DE LA IMAGEN – THE HENRY FORD/FORD MOTOR COMPANY

No se sabe exactamente cómo se fabricó el plástico del que estaba hecho el Soybean Car.

«Se desconocen los ingredientes exactos de los paneles de plástico porque en la actualidad no existe ningún registro de la fórmula», explica el centro.

El artículo del New York Times dice que «uno de los plásticos desarrollados por los químicos de Ford es un material compuesto en un 70% de fibra de celulosa y en un 30% de aglutinante de resina».

«La fibra de celulosa se compone de 50% de fibras de pino de corte sureño, 30% de paja, 10% de cáñamo y 10% de ramio, el material utilizado por los antiguos egipcios para las momias», detalla.

En cambio, el hombre encargado de crear el automóvil, Lowell E. Overly, dio una versión muy distinta.

En otra entrevista dijo que estaba hecho de «fibra de soya en una resina fenólica con formaldehído utilizado en la impregnación».

Extra liviano

Lo que sí está más documentado es cómo se diseñó y ensambló el Soybean Car.

Ford le encomendó la tarea a Overly, que era diseñador de herramientas y matrices en el Soybean Laboratory (Laboratorio de semilla de soya), que formaba parte del complejo creado por el empresario automotriz.

El supervisor de Overly, Robert A. Boyer, que era químico, también ayudó con el proyecto.

El auto tenía una estructura hecha de acero tubular, al que se fijaban 14 paneles plásticos.

Modelo de la estructura metálica del Soybean Car

FUENTE DE LA IMAGEN – THE HENRY FORD/FORD MOTOR COMPANY

Además de hacer al auto más resistente contra los golpes, el plástico tenía otra gran ventaja: era mucho más liviano.

El Soybean Car pesaba apenas 2000 libras (unos 900 kilos), 1.000 libras menos que los autos tradicionales.

Este fue otro de los factores que resaltó Ford cuando presentó su innovación el 13 de agosto de 1941 en el Dearborn Days, un festival comunitario en Michigan.

El «auto hecho de plástico» también fue exhibido en el Recinto ferial de Michigan a finales de ese año.

Pero a pesar del respaldo que le dio a su nuevo invento y a lo confiado que estaba Ford en el futuro de los plásticos hechos a base de plantas, el proyecto quedó en la nada.

Según Overly, el único modelo que se fabricó fue destruido, y los planes para producir una segunda unidad se suspendieron.

Lowell E. Overly en el Soybean Car, en 1941

FUENTE DE LA IMAGEN – THE HENRY FORD/FORD MOTOR COMPANY

Hoy el único recuerdo que queda del Soybean Car son imágenes como esta (al volante está Lowell E. Overly).

Lo que frenó el proyecto -y toda la producción de autos en EE.UU.- fue el ingreso de ese país a la Segunda Guerra, de la que se había mantenido al margen hasta el ataque japonés a Pearl Harbor en diciembre de 1941.

«Al final de la guerra, la idea de un automóvil de plástico se había derrumbado debido a que la energía se dirigía a los esfuerzos de recuperación», dice el Benson Ford Research Center.

Otros afirman que el desinterés por el plástico hecho a base de plantas se debió a un factor puramente económico: la abundancia de petróleo barato tras la Segunda Guerra.

En todo caso, el hecho es que el Soybean Car quedó apenas como un recuerdo que hoy sigue generando sorpresa y curiosidad.

Imagen de portada: Gentileza de SOYBEAN CAR Henry Ford presentando al mismo. THE HENRY FORD/FORD MOTOR COMPANY

FUENTE RESPONSABLE: Redacción BBC News Mundo

Industria Automotriz/Contaminación/Cambio Climático/Ciencia/Tecnología

 

 

 

 

Bacalar: el fascinante lago mexicano que alberga la forma de vida «más antigua del planeta».

La belleza del lago Bacalar, según Claudio del Valle, va más allá de sus siete brillantes tonos de azul, que van desde el turquesa resplandeciente hasta el cobalto profundo.

En realidad, dice el guía de turistas, lo asombroso está a 100 metros de profundidad, en el fondo del lago donde hay piedra caliza y se alberga la forma de vida más antigua que haya en todo el planeta.

Lo más importante al visitar el largo y estrecho lago mexicano, cerca de la frontera con Belice, es no dejar rastro, dice Del Valle.

Durante años llevó a grupos de turistas a remar sobre tablas de surf (llamado paddle surf) antes del amanecer, pues es el momento en el que el sol arroja luz sobre la laguna y los brillantes tonos nacen en la noche colorida.

«Gracias al paddle surf, tuve la oportunidad de explorar la mayor parte de la laguna… era algo tan único, tan majestuoso, tan hermoso», relata.

«La claridad del agua crea esa coloración única, de azul a verde; era una delicia para los ojos».

Pero «el lago de los siete colores» está bajo una grave amenaza, dice Del Valle.

No solo el lago está en riesgo de cambiar permanentemente de color, sino también está amenazada una antigua población de estromatolitos, un fósil viviente que es anterior a los humanos, los dinosaurios e incluso las plantas.

Quedó impresionado por lo que encontró.

«Es un paraíso», dijo al ver la laguna de Bacalar por primera vez. «No podías creer el amanecer y el atardecer, cada uno era tan único. Pero ahora veo lo que está sucediendo… y me rompe el corazón, está mal».

«La claridad del agua crea esa coloración única, de azul a verde; era una delicia para los ojos».

Pero «el lago de los siete colores» está bajo una grave amenaza, dice Del Valle.

No solo el lago está en riesgo de cambiar permanentemente de color, sino también está amenazada una antigua población de estromatolitos, un fósil viviente que es anterior a los humanos, los dinosaurios e incluso las plantas.

Hacia un desastre ecológico

Del Valle llegó a vivir a Bacalar en 2017, luego de un terremoto de magnitud 7,1 que lo dejó con estrés postraumático.

Por consejo de un amigo psicólogo, se marchó de su casa de San Cristóbal de las Casas, 700 km al suroeste de Bacalar, en busca de un ambiente más tranquilo.

El lago Bacalar

FUENTE DE LA IMAGEN -GETTY IMAGES

El lago de Bacalar es conocido como el «lago de los siete colores» debido a sus vibrantes tonalidades.

El lago Bacalar se ha encaminado hacia un desastre ecológico en la última década, según la doctora Luisa Falcón, ecología microbiana de la Universidad Nacional Autónoma de México en Mérida.

En noviembre de 2015, la agencia federal de protección ambiental de México emitió una alerta de contaminación para el lago.

El problema llegó a un punto crítico en junio de 2020, cuando los tonos del lago Bacalar se volvieron de un marrón opaco. Todavía no se ha recuperado por completo.

Pero si no se hace nada, el daño podría ir mucho más allá de la estética del agua, advierte Falcón.

Los estromatolitos

Bacalar alberga el arrecife de microbialitas de agua dulce más grande del mundo: estructuras con forma de roca formadas por miles de microbios que filtran los minerales carbonatados.

«Las microbialitas de Bacalar tienen un rango de edad que va desde algunas décadas a más de 9.000 años», dijo la experta.

Pero la contraparte fósil viviente de la microbialite, los estromatolitos -que se remontan a «aproximadamente 3.500 millones de años»- es lo que hace que la población de Bacalar sea la evidencia más antigua de vida en la Tierra.

Map

Los estromatolitos se asemejan a la coliflor: estructuras grandes y acolchadas de color beige que crecen hacia arriba desde el fondo de piedra caliza de la laguna. Parecen rocas, pero en realidad son seres vivos.

El sedimento se estratifica milímetro a milímetro, con la ayuda de organismos fotosintetizadores llamados cianobacterias, hasta que las estructuras se convierten en un crecimiento submarino rocoso que se puede ver en la superficie de aguas poco profundas.

Los estromatolitos en forma de coliflor solo existen en unos pocos lugares a nivel mundial, y la población de Bacalar revela una historia congelada en el tiempo, como la temperatura o la composición geoquímica del agua hace millones de años.

Eso es porque en realidad conservan las condiciones fisicoquímicas del agua en su proceso de sedimentación increíblemente lento.

Fundamentalmente, los estromatolitos también ayudan a reciclar elementos.

Los microbios que forman un estromatolito toman carbono del dióxido de carbono en el aire y lo colocan en el carbonato del fondo del lago para almacenarlo. Como los árboles pero en el agua, los estromatolitos mejoran activamente nuestro medio ambiente.

Un doble problema

El problema que enfrentan los estromatolitos es doble, dice Falcón.

El lago es alimentado por un río subterráneo de 450 km que forma parte del sistema de túneles y cuevas de agua más grande del mundo a lo largo de la península de Yucatán.

Esto es realmente bueno para los estromatolitos: se cree que la roca carbonatada de los túneles los hace crecer más de lo normal, formando una almohada en la superficie de la laguna.

El lago Bacalar

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El lago alberga una antigua población de estromatolitos que son la evidencia más antigua de vida en la Tierra.

Pero los entornos kársticos, donde el agua subterránea fluye a través de fracturas y los sistemas de cuevas interconectan los cuerpos de agua, también dejan a los estromatolitos más vulnerables a los cambios que ocurren río arriba.

Y la deforestación de la selva tropical que se conecta con la laguna ha aumentado «exponencialmente» en la última década, en parte debido a prácticas agrícolas insostenibles, dice Falcón.

Eso ha causado un aumento de sedimentos, pesticidas y fertilizantes que llegan al agua durante la temporada de lluvias.

Se están registrando altos niveles de nitrógeno y amonio en la laguna, especialmente cerca del pueblo. La composición del agua está cambiando y las algas y los moluscos se están multiplicando a un ritmo rápido.

Hasta ahora, ninguna investigación ha demostrado que las comunidades de microbialitas puedan recuperarse del daño ambiental a corto plazo.

El creciente turismo

La industria del turismo local ha jugado un papel en la degradación de Bacalar.

«Bacalar como destino turístico ha recibido una mayor atención, pero carece de la planificación urbana necesaria, incluido el tratamiento de aguas residuales y las instalaciones sanitarias suficientes». Señala Falcón.

Un estudio del que la investigadora fue coautora encontró en la laguna grandes cantidades de Firmicutes, una bacteria que se encuentra en el intestino humano.

Además, De Valle dice que una industria turística creciente en el lago, que incluye botes, kayaks, motos de agua, anclas, aletas e incluso personas que pasan el tiempo al borde de la laguna, está causando la rotura de la superficie de los estromatolitos.

Cuando se perfora su superficie, mueren, al igual que los arrecifes de coral.

«Hay muchos hostales, hoteles, Airbnb… a muchos no les importan los estromatolitos ni los manglares que permiten que los recursos naturales de la laguna se regeneren», señala Del Valle.

El lago Bacalar

FUENTE DE LA IMAGEN,-GETTY IMAGES

Debido a la falta de medidas para mantenerlo a salvo de la contaminación, los tonos del lago se están volviendo marrones.

En cierto modo, como guía turístico, él solía ser parte del problema.

Bacalar, al sur de los populares puntos turísticos como Cancún, Tulum y Playa del Carmen, atraía a cerca de 100.000 turistas por temporada en los últimos años.

Y los operadores locales han sido los promotores: «Estábamos haciendo anuncios y publicidad para hacer ese lugar más famoso y popular, sabiendo que no tiene la infraestructura, los planes, el proyecto, para proteger la laguna», dice Del Valle.

La investigadora y bióloga local Silvana Ibarra, miembro del Consejo Ciudadano y Científico en Pro de la Restauración y Preservación del Acuífero y Sistema Lagunar de Bacalar, coincide en eso: «El crecimiento del turismo en Bacalar es de 600% en tres años, y los anfitriones no están preparados», dice.

¿Qué hacer?

La desaceleración de la actividad turística en los últimos 12 meses les ha dado a los 42 kilómetros de largo del lago la oportunidad de recuperarse.

«Estos problemas comenzaron hace una década y se agravaron hace dos años, pero la mejora durante la pandemia hizo que volviéramos a ver animales como la nutria de río», dijo Ibarra.

Esta ralentización de la actividad turística también ha hecho que los colores de la laguna cobren vida. Con un turismo más sustentable, el lago de Bacalar puede continuar su recuperación y restaurar su reputación como el «Lago de los Siete Colores».

Y hay varias cosas fáciles para que los viajeros contribuyan.

Ibarra aconseja no tocar, pisar ni sentarse nunca sobre los estromatolitos de la laguna. Los visitantes deben ingresar a la laguna descalzos y nunca con protector solar o maquillaje, ya que ambos pueden blanquear los estromatolitos.

«Quédate en hoteles ecológicos y algo muy, muy importante: reduce tus desechos», dice.

«Hay que venir sabiendo que es un santuario natural frágil que debe ser tratado con cuidado. Es importante proteger la laguna y sobre todo adaptarse al territorio, porque de lo contrario se perderá su belleza y bondad natural».

Turistas en Bacalar

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La desaceleración de la actividad turística durante la pandemia le ha dado al lago la oportunidad de recuperarse.

Mientras tanto, antes de que los viajes regresen a niveles pre pandémicos, Del Valle dice que depende de los operadores turísticos locales salvar la laguna cristalina, la más grande de la Península de Yucatán.

Del Valle se ha acercado a muchos de los operadores que rodean la laguna para ayudar a que sus ofertas turísticas sean más sostenibles.

«Los lugareños son dueños de todas las lanchas de la laguna y son cientos. He hablado varias veces con muchos de ellos para persuadirlos», dice.

«Les ofrecí capacitarlos sin costo para hacer recorridos en remo, para hacer recorridos en velero, cosas que no afecten a la laguna», continúa.

«Ojalá que llegue el momento en que haya un cambio en la sociedad, y con eso la naturaleza, que es lo más importante, comenzará a recuperarse

Imagen de portada: Gentileza BBC News Mundo

FUENTE: BBC News Mundo – Por Emma Elsworthy

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