Cómo funcionan las cajas negras que llevan casi todos los autos en EE.UU. (y que ahora son obligatorias en Europa).

Quizás nunca te has fijado, pero ese aparato que probablemente lleve tu auto instalado debajo del asiento del conductor es una «caja negra» que, como las de los aviones, registra todos los datos significativos que pueden ser utilizados en caso de accidente.

Cerca del 99,5% de los vehículos nuevos en Estados Unidos ya circulan con una de estas cajas, oficialmente denominada «registrador de datos de incidencias».

La Unión Europea los ha hecho obligatorios a partir de este mes de julio para todos los autos nuevos.

El registrador o «caja negra» recoge ciertos datos durante los segundos previos a un accidente, así como en los instantes después de producirse.

Factores como la velocidad, si el conductor accionó el freno, si hubo un fallo técnico o el funcionamiento de los sistemas de seguridad como los cinturones o los airbags quedan grabados en el dispositivo.

También puede registrar las condiciones meteorológicas en el momento del impacto, o la fuerza del mismo.

La «caja negra» va atornillada al chasis debajo del asiento del conductor y está conectada a la centralita del auto.

Sus datos se pueden obtener as través del puerto OBD (siglas en inglés para On Board Diagnostics), el sistema de diagnóstico que llevan instalado la mayoría de los vehículos, o a través de un puerto del propio dispositivo.

En caso de accidente, estos datos pueden ser interpretados para intentar averiguar las causas de un siniestro. En la Unión Europea, los datos no serán accesibles a cualquiera, tan solo a las autoridades competentes.

Estándar

En Estados Unidos, excepto aquellos vehículos muy antiguos, la práctica totalidad de los autos lo llevan. En realidad no existe una ley federal que lo exija -como sí ha hecho ahora Bruselas para los autos nuevos en Europa-, pero se trata de una prestación estándar en la mayor parte de los modelos de fabricantes como Ford, Toyota, Honda, Chrysler, Honda o GM.

Un policía acude al lugar de un accidente de carretera.

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES. Las «cajas negras» de los vehículos sirven para analizar la seguridad vial.

La información que puede obtenerse de estas «cajas negras» resulta muy valiosa en caso de accidente, y ya se utiliza frecuentemente en demandas por accidentes automovilísticos en Estados Unidos para determinar la responsabilidad del siniestro. El dispositivo puede determinar si el conductor manejaba en el momento del accidente de forma imprudente o si, por el contrario, el vehículo registró un fallo técnico.

En la Unión Europea, donde la medida ha tardado más en adaptarse por las dudas que generaba en cuanto a la protección de datos, la regulación obliga a que la información de estas «cajas negras» sea anónima y que solo sea utilizada por los Estados miembros para realizar análisis de seguridad vial y evaluar la eficacia de medidas concretas que se hayan adoptado, sin la posibilidad de identificar al conductor.

Bruselas quiere reducir en 25.000 el número de muertos en carretera y en 140.000 el de heridos graves para 2038.

Además de las «cajas negras», los nuevos vehículos también deben incorporar un «limitador de velocidad», que avisará al conductor cuando sobrepase el límite permitido y haciendo más difícil apretar el acelerador, aunque no lo bloqueará.

Los airbags de un vehículo después de un accidente.

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES. La «caja negra» puede detectar si funcionaron los sistemas de seguridad del vehículo como los cinturones o los airbags.

¿Qué intervalo de tiempo queda registrado en la «caja negra»?

El dispositivo va registrando y borrando información constantemente, aunque no graba video ni, a diferencia de los aviones, tampoco el audio.

En caso de accidente, el tiempo que queda registrado antes y después del siniestro dependen de la legislación de cada país.

En Estados Unidos, por ejemplo, la National Highway Traffic Safety Administration (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras) exige 5 segundos de información antes del accidente, aunque quiere ampliarlo a 20 segundos.

La Unión Europea exige los 30 segundos anteriores al siniestro y los 5 posteriores.

Imagen de portada:GETTY IMAGES. Las «cajas negras» recogen la información del vehículo durante los segundos anteriores y posteriores a un accidente.

FUENTE RESPONSABLE: Redacción BBC News Mundo. 13 de julio 2022

Industria automotriz/EE.UU./Unión Europea

 

Lanzan «Súper Tito», la nueva versión del auto eléctrico de 5 puertas: precio y características.

Si deseas profundizar sobre esta entrada; cliquea por favor donde se encuentra escrito en azul. Muchas gracias.

Luego de la primera versión 3 puertas del Tito 100% eléctrico, arrancó la preventa de una nueva versión con la cual se podrán recorrer 300 kilómetros.

a empresa puntana Coradir, fabricante del auto eléctrico Tito, presentó una nueva versión del modelo que llegó al mercado en 2021, el cual suma a la carrocería de 3 puertas una alternativa de 5 puertas para lograr una mayor comodidad.

Con estos cambios, el Tito S5 tiene más espacio interior en las plazas traseras al ser más largo, ya que creció 15 cm frente al modelo pionero. El chasis es de acero y la carrocería de chapa autoportante.

El auto eléctrico Tito 5 puertas es más largo que el de 3 puertas

El precio del nuevo auto eléctrico Tito arranca en u$s22.000

Otra de las novedades del Tito S5 es que aumentó su autonomía, pasando de 100 o 300 kilómetros, con una carga eléctrica de ocho horas en estado totalmente descargada. La batería es de Litio de 8Kw de 2000 Ciclos para el modelo S5-100 y de Litio de 21KW con 300 kilómetros de autonomía para el modelo S5-300.

El nuevo Tito se lanza a la preventa con una producción de 50 unidades, a un precio de u$s22.000 sin aire ($2.810.500 al tipo de cambio actual), y u$s 23.250 con aire ($2.970.187 al tipo de cambio actual), el cual se puede reservar con 200 dólares.

Más opcionales para el auto eléctrico Tito

A estas cambios que se incorporaron al Tito, otro opcional que desde ahora pueden elegir los clientes es sumar el Aire Acondicionado, que es muy solicitado en la versión 3P, por ello desde el momento de la preventa se puso a disposición del público.

El auto eléctrico Tito de 5 puertas se lanza solo con 50 unidades

La electrónica y las baterías son diseño de la compañía, quien fabrica el auto en San Luis con partes importadas. El Tito 100% eléctrico está pensado para que sea de carga lenta y quien adquiera un vehículo eléctrico no tenga que hacer ningún tipo de modificación en su casa, es decir, lo puede cargar durante la noche mientras duerme, deja el coche enchufado y listo.

«Para ser un auto urbano esa autonomía sobra. El concepto mundial de este tipo de coches define como estándar una autonomía de solo 50 Km, pero como aquí en Argentina las ciudades tienden a ser más extendidas, entendimos que usar una autonomía básica de 100/300Km era más acertado a nuestra realidad. De esta manera todos los usuarios podrán moverse como de costumbre y no estar preocupado por la distancia que se desplacen diariamente con su carga nocturna. Está pensado para ser un auto que no salga de la ciudad«, explican en Coradir.

Otra característica del vehículo es que no requiere mantenimiento, solo de frenos, amortiguadores y neumáticos, por eso no solo es más barato en la recarga sino también en el uso día a día. La velocidad máxima es de 65 kilómetros por hora, dado que es un auto destinado al uso en la ciudad.

¿Cómo comprar el auto eléctrico Tito?

En caso de querer adquirir un auto Tito eléctrico por la web, basta con ingresar a la página oficial de la marca. En la misma se deben cumplir una serie de pasos para completar la adquisición que arrancan con la selección de los detalles del modelo.

En esta instancia, se elige el color y versión, que puede ser sin aire o con aire acondicionado. En el caso de las versiones 3 puertas los precios son de u$s16.500 a u$s17.750  (con AA). Luego de completar la solicitud, se debe realizar un pago de u$s200, mediante método digital o depósito bancario, que servirá como reserva.

El auto eléctrico Tito de 5 puertas sale desde 22.000 dólares

Dentro de los 30 días posteriores, luego de recibir la confirmación de la reserva, se debe confirmar la compra con el pago del 20% del valor de la unidad, descontando los u$s200 que pago inicialmente, y el saldo restante deberá ser cancelado previo a la entrega del vehículo. El precio final de la compra realizada corresponde al total de las especificaciones seleccionadas al momento de la compra.

Comprar un Tito en concesionario

Además de la compra digital, Tito ya tiene diferentes concesionarios en todo el país, mediante los cuales se puede hacer una adquisición de los productos de forma directa.

Los representantes de la marca están distribuidos en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Misiones, Catamarca, San Luis, Santa Fe, Río Negro y Tierra del Fuego.

En ese caso se realiza la compra en cada sucursal de forma directa o bien contactandolos a los vendedores vía telefónica y después acercarse al lugar.

Imagen de portada: Gentileza de IProfesional

FUENTE RESPONSABLE: IProfesional. Por Guillermina Fossati. Argentina. Junio 2022

Argentina/Industria Automotriz/Autos Eléctricos.

La historia negra del Escarabajo: fue creado por orden de Adolf Hitler y su diseño resultó un plagio.

El cuarto auto más vendido en la historia nació a partir de la idea del líder nazi de dar un automóvil a cada alemán.

Cada 22 de junio, por iniciativa del Club VW de Brasil, se celebra el Día Internacional del Volkswagen Escarabajo. La fecha no es casual ni antojadiza: ese mismo día, pero en 1934, Adolfo Hitler (a través de la Asociación de la Industria Alemana del Automóvil) y Ferdinand Porsche firmaron el contrato para producir uno de los sueños del nazismo: “el auto del pueblo”. Así es como comienza la historia negra del Escarabajo…

DE VENDEDOR DE AUTOS A “MIEMBRO HONORARIO DE LAS SS”.

Jakob Werlin conoció a Adolfo Hitler en 1923. Trabajaba en un concesionario Benz vecino a la redacción del Völkischer Beobachter (el Observador Popular, en español), periódico oficial del Partido Nacionalista Alemán de los Trabajadores. Como buen vendedor, un contacto casual con el líder nazi le bastó para convertirse en el proveedor de automóviles del partido. Les vendió coches y limosinas. Forjó una pequeña fortuna y, luego de la fusión de Daimler y Benz, abrió su propia concesionaria de Mercedes en Munich.

Jakob Werlin (izquierda) se convirtió en confidente de Hitler y en su asesor en todo lo relacionado con automotores. Él fue quien llevó la inquietud de «el führer de Alemania» a Ferdinand Porsche.ullstein bild Dtl.

Ese mismo año, Hitler fue condenado a cinco años de cárcel por el “Beer Hall Putsch” (ó “el golpe de la cervecería”), un golpe de Estado fallido que terminó dándole la visibilidad que necesitaba para convertirse, una década más tarde, en “el führer de Alemania”. Durante su encierro en la prisión de Landsberg, que solo duró 9 meses, Hitler escribió Mi Lucha y leyó las memorias de Henry Ford, que le resultaron inspiradoras.

Estaba obsesionado con los autos. Le fascinaban las carreras, pero también confiaba en que el desarrollo de su país podría concretarse a través de la industria automotriz. Los autos, en todas partes del mundo, tenían precios inalcanzables para el pueblo. Hitler estaba convencido de que si lograba darle un auto a cada alemán nadie volvería a discutir jamás su liderazgo.

En 1932, acariciando el poder, Adolfo Hitler le pidió a su amigo Jakob Werlin que hable con los directivos de Daimler-Benz para que comenzasen a diseñar el auto que él le iba a ofrecer al pueblo. “El auto del pueblo”, que se traduce al alemán como “Volkswagen”. Como el Partido Nacionalista Alemán de los Trabajadores perdió las elecciones presidenciales, en Daimler-Benz desestimaron su propuesta.

El Mercedes Benz de Hitler

Sin embargo, menos de un año más tarde, el escenario cambió de forma radical: Hitler finalmente accedió al poder y, para estrechar relaciones con el régimen nazi, Daimler-Benz promovió a Werlin y lo convirtió en miembro del directorio.

Al mismo tiempo, Jakob Werlin se afilió al partido nazi y su amistad con el fhürer, al que solía acompañar al Salón del Automóvil de Berlín, le valió un meteórico ascenso a “miembro honorario” de la Schutzstaffel, las temibles SS.

En el Salón del Automóvil de Berlín, en 1933, Adolfo Hitler expuso sus proyectos relacionados con la movilidad. Dijo que las naciones ya no eran evaluadas por los kilómetros de vías de ferrocarril, sino por sus kilómetros de rutas pavimentadas. Y prometió que en el plazo de diez años cada alemán tendría su propio auto. Se comprometió, además, a bajar los impuestos para los vehículos, crear una red de autopistas modelo y hacer más fácil la obtención de licencias.

Ferdinand Porsche (1875-1951) tomó el pedido de Hitler y diseñó «el auto del pueblo». (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images) Keystone

Ese año, Jakob Werlin visitó a Ferdinand Porsche en su planta de Stuttgart. 

No se veían desde que trabajaban juntos en la Daimler Benz, cinco años antes. Le dijo que presentase una propuesta para “el auto del pueblo” que prometió Hitler. Justamente, Porsche tenía un diseño que había creado por encargo del fabricante alemán NSU, pero que habían desestimado porque tenían saturada su línea de producción. En base a aquellos planos, se puso a trabajar en el proyecto.

Finalmente, el 17 de enero de 1934, en una reunión de la que participaron Adolfo Hitler, Jakob Werlin y el ministro de transporte, Ferdinand Porsche presentó un documento titulado “Ideas para la construcción del auto del pueblo alemán”. Allí estableció las condiciones que creía imprescindibles para su producción. Decía, por ejemplo, que el auto del pueblo no podía ser un vehículo pequeño: debía tener cuatro asientos y la mejor suspensión posible. Además, tenía que ser fácil de manejar y debía alcanzar una velocidad máxima de 60 millas por hora (96,5 kilómetros por hora). Concluyó que, si verdaderamente quería ser “el auto del pueblo”, tenía que tener el precio más bajo del mercado y el costo de mantenimiento más barato.

La creación del «auto del pueblo», en 1939, también generó un novedoso plan de compra con estampillas.

A propósito del precio, Hitler y Porsche (que tenían mucho en común, ya que los dos eran austríacos y venían de pequeños pueblos similares) no lograban ponerse de acuerdo. El líder nazi insistía en que “el auto del pueblo” debía valer menos de 1000 marcos, que era el precio que tenía entonces una moto mediana. Porsche creía que era imposible llegar a ese valor. Sin embargo, firmaron contrato el 22 de junio de 1934.

Hitler puso el proyecto en manos de la Kraft durch Freude (que se traduce, literalmente, como “Fuerza a través de la alegría”), una organización política nazi que se dedicaba a estructurar y vigilar el tiempo libre de la población. Las siglas de esta organización serían utilizadas en el primer nombre del Escarabajo.

El 27 de mayo de 1938, Hitler puso la piedra fundamental de lo que sería la planta de producción del Volkswagen. Sería la planta más grande del mundo y a sus alrededores nacería la ciudad de Wolfsburgo.Anonym – Hulton Archive

El primer prototipo fue presentado en 1936 y sometido a pruebas muy exigentes. Hubo una segunda serie de prototipos antes de llegar al diseño definitivo. El 27 mayo de 1938, Hitler inauguró la fábrica del “auto del pueblo”, la planta de automóviles más grande del mundo, 180 kilómetros al oeste de Berlín. En su discurso dijo que alrededor de la fábrica, que iba a dar trabajo a 90 mil alemanes, nacería una “AutoStadt”, una ciudad industrial cuya vida giraría en torno a la producción de autos. Y le puso nombre: Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, que en español se traduce como “Ciudad del coche KdF en Fallersleben”. En 1945 la cuidad adoptaría su nombre definitivo: Wolfsburgo.

27 de mayo de 1938. Luego de colocar la piedra fundamental de la planta «Volkswagen», Adolf Hitler se retira del lugar en un Escarabajo junto al diseñador Ferdinand Porsche. (Photo by Topical Press Agency/Hulton Archive/Getty Images). Topical Press Agency – Hulton Archive.

Finalmente, en el Salón del Automóvil de Berlín de 1939, Hitler presentó “el auto del pueblo” que había prometido. Si bien se produjo como el nombre “Tipo 1″ y se presentó como “kdf-wagen”, todos lo llamaron “Volkswagen”.

Apenas comenzó la producción, la automotriz checa Tatra (el tercer fabricante más antiguo, detrás de Mercedes Benz y Peugeot) acusó a Ferdinand Porsche de haberle robado el diseño. Su director, el ingeniero Hans Ledwinka, sostenía que “el auto del pueblo” alemán era una copia de su Tatra T97, lanzado en 1936, con motor trasero de 4 cilindros opuestos y, la gran novedad, refrigerado por aire. Además, tenía una carrocería aerodinámica redondeada idéntica a la presentada por Porsche. 

El litigio entró en pausa cuando Hitler invadió República Checa y los nazis tomaron el control de la planta de Ledwinka para producir allí armas de guerra.

Tatra T97, el auto checoslovaco que «inspiró» al Escarabajo

Sin embargo, una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, Tatra y Volkswagen volvieron a verse las caras en la Justicia. Pero en 1961 las partes alcanzaron un acuerdo “extra judicial” en el que la automotriz alemana indemnizó a la constructora checa con varios millones de marcos.

La planta monumental inaugurada por el “führer de Alemania” sólo produjo 600 unidades, que fueron absorbidas en su mayoría por los líderes del partido nazi. 

El precio de venta del “auto del pueblo”, de acuerdo con lo estipulado por Hitler, fue de 990 marcos alemanes. En 1939, con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Ministerio de Industria resolvió reformular todas las fábricas del país para la construcción de armas de guerra. 

La Volkswagenwerk pasó a depender de la Fuerza Aérea. Su línea de producción fue modificada para producir dos vehículos aptos para el combate: el Kübelwagen (una jeep ligero construido sobre el chasis del Escarabajo) y el Schwimmwagen (un anfibio).

Apenas comenzó la Segunda Guerra Mundial, la planta del Volkswagen fue reconvertida para producir vehículos de guerra como el Kübelwagen.

 

La mayoría de los obreros partieron al frente de batalla y fueron reemplazados por personas “no aptas para el combate”: prisioneros políticos, refugiados y presos. Tras la finalización de la guerra, Ferdinand Porsche fue encerrado en un castillo medieval francés acusado de utilizar mano de obra esclava en la fabricación de vehículos de guerra.

El sueño de Hitler de inundar el país de automóviles jamás se concretó. Por el contrario, en 1943 el tránsito de autos en Alemania era tan limitado que permitieron la circulación de bicicletas por las autopistas.

El 27 de diciembre de 1945, en la rebautizada Wolfsburgo, que había quedado dentro de la zona de ocupación británica, por orden del mayor inglés Ivan Hirst, se reanudó la producción en serie del auto Volkswagen Tipo 1. Ése es el día que la compañía reconoce como “fundacional” para el Beetle. Para fines de año se habían producido 55 vehículos.

Hermann Goering (al volante) fue uno de los jerarcas que se quedaron con la primera producción de «Tipo 1». Detrás suyo viajan Robert Ley («jefe sindical» nazi, quien se suicidó en su celda antes de afrontar su juicios en Núremberg, ahorcándose con una toalla que ató al tanque de agua del inodoro) y Ferdinand Porsche.Library of Congress – Corbis Historical.

El “auto del pueblo” fue el cuarto auto más vendido en la historia. Se produjeron 21.529.464 unidades. Solo fue superado por Toyota Corolla, Ford F Series y VW Golf. El último Escarabajo se fabricó en la planta de Puebla, México, en 2003, y se expone en la central de Wolfsburgo.

Jakob Werlin murió a los 79 años. Sobre el final de la guerra, estuvo detenido en un campo norteamericano. Se comprobó luego que usó sus influencias para proteger a la esposa judía de Wilhelm Haspel, jefe de Daimler-Benz entre 1942 a 1952. Sus hijos aún manejan un concesionario de Mercedes Benz.

Durante su encierro en Francia, Ferdinand Porsche fue forzado a trabajar en diseños para Renault. De su genio saldría el modelo 4CV. Liberado, cobró regalías por cada Tipo 1 vendido hasta su muerte, en enero de 1951. Posteriormente y de manera póstuma, en 1999, fue reconocido como el Ingeniero Automovilístico del Siglo XX.

Imagen de portada: Adolf Hitler observa una maqueta del «auto del pueblo» y se ríe al descubrir al motor en la parte trasera. Quien levanta la tapa del baúl es el diseñador Ferdinand Porsche. Heinrich Hoffmann – Hulton Archive

FUENTE RESPONSABLE: La Nación. LifeStyle

Sociedad y Cultura/Alemania nazi/Industria Automotriz/El auto del pueblo

 

 

Qué es el hidrógeno verde y cómo podría ayudar a limpiar nuestras carreteras de CO2 y a cocinar con menos humo.

Algunos analistas son positivos respecto al hidrógeno, pero también prudentes.

El sueño de una economía verde basada en el hidrógeno parecía haberse desvanecido, pero ha recobrado impulso y puede que esta vez llegue para quedarse.

Hoy este elemento es visto por muchos como una opción eficaz para «limpiar» el humo de nuestras carreteras, la llamada «descarbonización», el gran reto de los ambientalistas.

El uso del hidrógeno como combustible no es nuevo: la tecnología existe desde hace décadas. Se usó, por ejemplo, en naves espaciales de la NASA. De hecho, el primer motor de combustión de la historia funcionó con hidrógeno.

Se ha propuesto para todas las industrias posibles —es el elemento químico más abundante en el universo— pero hasta hace poco no había surgido como una alternativa 100% sostenible para generar grandes cantidades de energía.

La clave: que cuando el hidrógeno se quema solo deja tras de sí vapor de agua, en lugar de los gases de efecto invernadero que provienen de los combustibles fósiles.

Además, es más liviano que cualquier otro elemento de la tabla periódica, por eso las primeras aeronaves usaban motores de hidrógeno en el siglo XX… hasta que ocurrió una tragedia fatal con un zepelín en 1937.

Pero el interés en el hidrógeno como combustible ha resurgido en los últimos años para el desarrollo de pilas y motores, o como energía «verde» de uso doméstico.

hidrógeno

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES

La idea del hidrógeno como elemento de combustión no es nueva.

Los críticos de esta tecnología temen que acabe siendo demasiado cara para el uso masivo, pero sus defensores tienen grandes esperanzas depositadas en ella.

Energía limpia para la movilidad

Algunas importantes marcas de automóviles llevan años realizando fuertes inversiones en el desarrollo de motores que funcionen con hidrógeno.

Honda, Daimler Chrysler, Ford, General Motors/Opel, Hyundai, Kia, Renault/Nissan o Toyota son algunas de ellas.

Y ya son varios los países que la plantean como una alternativa viable a los motores eléctricos.

Japón dijo recientemente que quiere convertirse en una «economía del hidrógeno», y países como Alemania, Estados Unidos, Francia, China o Rusia tienen trenes que funcionan con este elemento.

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) alabó sus cualidades en la última cumbre del G20 en un informe que tituló The Future of Hydrogen. Seizing today’s opportunities («El futuro del hidrógeno. Aprovechando las oportunidades de hoy»).

¿Pero cómo funciona la tecnología del hidrógeno verde?

Un conductor dirige el primer tren impulsado por hidrógeno, del fabricante francés de trenes Alstom, durante su primer trayecto el 16 de septiembre de 2018 cerca de Bremervoerde, Alemania.

FUENTE DE LA IMAGEN – PATRIK STOLLARZ / GETTY IMAGES

Un conductor dirige el primer tren impulsado por hidrógeno, del fabricante francés de trenes Alstom, durante su primer trayecto el 16 de septiembre de 2018 cerca de Bremervoerde, Alemania.

El mecanismo es el siguiente: el hidrógeno reacciona con el aire, generando electricidad y liberando agua (H2O) al exterior en forma de vapor. Así, genera electricidad o calor de manera totalmente limpia.

No obstante, uno de los inconvenientes es que para obtener hidrógeno como elemento aislado —y poder generar así hidrógeno para hacer combustible— se requieren grandes cantidades de energía o usar fuentes no renovables.

Una alternativa «relativamente verde»

La gran mayoría (casi el 99%) del hidrógeno se produce a partir de hidrocarburos: gas natural y carbón, haciendo que su propia producción sea una fuente abundante de emisiones de dióxido de carbono (CO2).

En ese caso hablamos de un combustible de hidrógeno que no es verde, pero que, sin embargo, representa una alternativa «relativamente verde» a los gases de efecto invernadero.

Reino Unido ha desarrollado un proyecto —llamado HyDeploy— en la Universidad de Keele mezclando gas natural con un 20% de hidrógeno en un ensayo que cobró relevancia nacional, según explica el analista de medio ambiente de la BBC Roger Harrabin.

Al añadir hidrógeno se reduce la cantidad de CO2 cada vez que se enciende la calefacción o al cocinar.

quemador de gas

FUENTE DE LA IMAGEN – PA

El gas natural puede mezclarse con hidrógeno para hacer una energía más «verde».

Es la primera prueba de este tipo en Reino Unido de hidrógeno en una red de gas moderna.

Como combustible, el hidrógeno funciona en gran parte de la misma manera que el gas natural, apunta Harrabin.

El hidrógeno se produce en un aparato llamado electrolizador, un dispositivo que divide el agua (H2O) en sus componentes: hidrógeno y oxígeno.

Pero también puede generarse sin producir nada de contaminación, mediante la electrólisis, convirtiendo el agua en moléculas de hidrógeno y oxígeno usando fuentes renovables, como excedentes de energía eólica.

En ese caso, sí estaríamos hablando de hidrógeno verde, de un proceso limpio.

Aunque aquí nos encontramos con otro problema: su alto costo.

«La electrólisis del excedente de energía renovable es inequívocamente beneficiosa para el medio ambiente, pero no es muy eficiente», cuenta el analista de la BBC.

«En el futuro próximo, puede ser más barato producir hidrógeno a partir de gas natural. Sin embargo, el CO2 se libera en el proceso industrial utilizado para generar hidrógeno», agrega Harrabin.

eólica

FUENTE DE LA IMAGEN – REUTERS

El hidrógeno podría generarse utilizando energía excedente de las energías renovables.

¿La solución? Una tecnología llamada captura y almacenamiento de carbono (CCS) que todavía no está disponible a gran escala y que permite capturar el CO2 resultante y almacenarlo bajo tierra, dice el periodista.

¿Una revolución inevitable?

Según un informe reciente de la entidad financiera estadounidense Morgan Stanley, la «revolución» del hidrógeno verde ayudará a reducir emisiones en procesos industriales existentes y también a proporcionar combustible para autobuses, camiones o barcos.

Pero los principales inconvenientes del hidrógeno son el costo y la disponibilidad.

Los costos son mucho más altos que los que requiere, por ejemplo, el gas natural, aunque la diferencia probablemente disminuya a medida que se eleven los impuestos al carbono para combatir el cambio climático en las próximas décadas, prevé Harrabin.

La organización independiente sobre desarrollo sostenible E3G dijo en un comunicado lo siguiente: «Obtener hidrógeno implica un gasto masivo en infraestructura. En muchos casos, los costos adicionales hacen que parezca poco atractivo en comparación con las alternativas (como las energías renovables)».

Anuncio de combustible de hidrógeno el 13 de agosto de 2008 en Nueva Jersey, EE.UU.

FUENTE DE LA IMAGEN – SPENCER PLATT / GETTY IMAGES

La idea de usar el hidrógeno como combustible no es nueva, pero ha resurgido en los últimos años.

Por eso algunos expertos como Richard Black, de la Unidad de Inteligencia de Energía y Clima (ECIU), mantienen cierto grado de escepticismo.

«Deberemos tener y tendremos hidrógeno en la mezcla de opciones de energía, pero no es una solución milagrosa para todo, una impresión que a veces se desprende de lo que suele decirse. Hay esperanza, pero también mucha publicidad», le dijo a la BBC.

Imagen de portada: Gentileza de

FUENTE RESPONSABLE: Redacción BBC News Mundo

Economía/Industria Automotriz/Contaminación/Cambio Climático/Medio Ambiente/Ciencia/Tecnología

 

 

Soybean Car»: el auto ecológico creado por Henry Ford en 1941 (y por qué nunca se comercializó).

Henry Ford (der.) presentando su «auto hecho de plástico» en 1941.

Henry Ford quedó inmortalizado como el hombre que popularizó el uso de los automóviles con la creación del primer auto fabricado en masa, el Ford T.

La cadena de montaje, que inventó el estadounidense, fue lo que permitió que el mercado automovilístico explotara, revolucionando la industria del transporte a comienzos del siglo XX.

Cien años más tarde, la proliferación de vehículos de combustión interna, que emiten dióxido de carbono (CO2) -el principal gas causante del calentamiento global-, es considerada una de las grandes causantes del cambio climático.

Pero pocos saben que el hombre que dio pie a nuestra insaciable pasión por los autos también fue un pionero ecológico.

Porque en los años 30 del siglo pasado Ford fue uno de los primeros en fabricar y utilizar lo que hoy llamamos bioplástico: un plástico hecho a base de plantas que, a diferencia del plástico tradicional -hecho a base de hidrocarburos- es biodegradable.

Ford no solo creó plástico ecológico. También fue el primero en la historia en fabricar un auto con este material: el apodado Soybean Car (o Auto semilla de soya), que presentó al público en 1941.

Tan convencido estaba sobre las virtudes de este plástico -que, aseguraba, era diez veces más resistente que el acero-, que tomó un hacha y golpeó un panel de cada material, mostrando que solo el metal se había abollado.

Sin embargo, a pesar de que el propio magnate vaticinó que «decenas de miles de artículos y partes de automóviles actualmente fabricados de metal serían hechos de plástico creado a partir de materiales cosechados en la granja», nunca concretó su visión.

Un empleado de la Compañía Ford fabrica una parte de un auto hecho de bioplástico

FUENTE DE LA IMAGEN – THE HENRY FORD/FORD MOTOR COMPANY

Henry Ford estaba convencido de que el plástico hecho a base de plantas iba a reemplazar al acero en la producción de autos.

De hecho, su Soybean Car ni siquiera llegó a comercializarse y el único modelo que se fabricó fue destruido. No existe ni una réplica.

En BBC Mundo te contamos la curiosa historia detrás de este proyecto «verde» que podría haber revolucionado una de las industrias más contaminantes del planeta, y te explicamos por qué no prosperó.

Granjero e industrial

Según el Benson Ford Research Center, dedicado a conservar y difundir la obra de Henry Ford, el famoso empresario se crió en una granja en Michigan y toda su vida buscó la manera de combinar «los frutos de la industria con los de la agricultura».

Ford creó laboratorios dedicados a encontrar usos industriales para plantas como la soya, el maíz, el trigo y el cáñamo.

La idea de construir un auto hecho a base de plástico fabricado a partir de estas plantas no solo cumplía con su propósito de unir sus dos pasiones, sino que también tenía otros méritos, resalta el centro de investigación.

Uno era que Ford consideraba que «los paneles de plástico hacían que el automóvil fuera más seguro que los automóviles de acero tradicionales; y que el auto podría incluso volcarse sin ser aplastado».

Pero también había una cuestión práctica: con el inicio de la Segunda Guerra Mundial en Europa, en 1939, había una «escasez de metales» en el mundo.

En una entrevista que concedió al diario The New York Times durante la presentación de su «auto hecho de plástico», en agosto de 1941, Ford estimó que utilizar este novedoso material en vez de acero para construir automóviles reduciría en un 10% el uso de ese metal en Estados Unidos.

«Las materias primas del plástico quizás cueste un poco más», señaló al periódico, «pero anticipamos un ahorro considerable como resultado de menos operaciones de acabado de fabricación».

Qué se sabe del Auto de Soya

El propio Benson Ford Research Center reconoce que se conservó muy poca información sobre esta original invención, que, no obstante, sigue despertando el interés de mucha gente, en especial ahora que hay tanta atención puesta en asuntos medioambientales.

Una de las grandes incógnitas es de qué estaba hecho el auto.

La estructura metálica del Soybean Car

FUENTE DE LA IMAGEN – THE HENRY FORD/FORD MOTOR COMPANY

No se sabe exactamente cómo se fabricó el plástico del que estaba hecho el Soybean Car.

«Se desconocen los ingredientes exactos de los paneles de plástico porque en la actualidad no existe ningún registro de la fórmula», explica el centro.

El artículo del New York Times dice que «uno de los plásticos desarrollados por los químicos de Ford es un material compuesto en un 70% de fibra de celulosa y en un 30% de aglutinante de resina».

«La fibra de celulosa se compone de 50% de fibras de pino de corte sureño, 30% de paja, 10% de cáñamo y 10% de ramio, el material utilizado por los antiguos egipcios para las momias», detalla.

En cambio, el hombre encargado de crear el automóvil, Lowell E. Overly, dio una versión muy distinta.

En otra entrevista dijo que estaba hecho de «fibra de soya en una resina fenólica con formaldehído utilizado en la impregnación».

Extra liviano

Lo que sí está más documentado es cómo se diseñó y ensambló el Soybean Car.

Ford le encomendó la tarea a Overly, que era diseñador de herramientas y matrices en el Soybean Laboratory (Laboratorio de semilla de soya), que formaba parte del complejo creado por el empresario automotriz.

El supervisor de Overly, Robert A. Boyer, que era químico, también ayudó con el proyecto.

El auto tenía una estructura hecha de acero tubular, al que se fijaban 14 paneles plásticos.

Modelo de la estructura metálica del Soybean Car

FUENTE DE LA IMAGEN – THE HENRY FORD/FORD MOTOR COMPANY

Además de hacer al auto más resistente contra los golpes, el plástico tenía otra gran ventaja: era mucho más liviano.

El Soybean Car pesaba apenas 2000 libras (unos 900 kilos), 1.000 libras menos que los autos tradicionales.

Este fue otro de los factores que resaltó Ford cuando presentó su innovación el 13 de agosto de 1941 en el Dearborn Days, un festival comunitario en Michigan.

El «auto hecho de plástico» también fue exhibido en el Recinto ferial de Michigan a finales de ese año.

Pero a pesar del respaldo que le dio a su nuevo invento y a lo confiado que estaba Ford en el futuro de los plásticos hechos a base de plantas, el proyecto quedó en la nada.

Según Overly, el único modelo que se fabricó fue destruido, y los planes para producir una segunda unidad se suspendieron.

Lowell E. Overly en el Soybean Car, en 1941

FUENTE DE LA IMAGEN – THE HENRY FORD/FORD MOTOR COMPANY

Hoy el único recuerdo que queda del Soybean Car son imágenes como esta (al volante está Lowell E. Overly).

Lo que frenó el proyecto -y toda la producción de autos en EE.UU.- fue el ingreso de ese país a la Segunda Guerra, de la que se había mantenido al margen hasta el ataque japonés a Pearl Harbor en diciembre de 1941.

«Al final de la guerra, la idea de un automóvil de plástico se había derrumbado debido a que la energía se dirigía a los esfuerzos de recuperación», dice el Benson Ford Research Center.

Otros afirman que el desinterés por el plástico hecho a base de plantas se debió a un factor puramente económico: la abundancia de petróleo barato tras la Segunda Guerra.

En todo caso, el hecho es que el Soybean Car quedó apenas como un recuerdo que hoy sigue generando sorpresa y curiosidad.

Imagen de portada: Gentileza de SOYBEAN CAR Henry Ford presentando al mismo. THE HENRY FORD/FORD MOTOR COMPANY

FUENTE RESPONSABLE: Redacción BBC News Mundo

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