El canal chino que convertirá un secarral del tamaño de Chile en un vergel agrícola.

PARA OBTENER LA INDEPENDENCIA ALIMENTICIA

El plan chino consiste en construir una red de canales para poder llevar agua a las regiones secas del país y que le permita producir unos 540 millones de toneladas de alimentos al año.

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China está preparando la construcción de un nuevo canal que conecte la presa de las Tres Gargantas, en la provincia de Hubei, con Pekín. El plan es unir este acueducto subterráneo con el del Proyecto de desvío de Agua de Sur a Norte, y ampliar sus casi 1.400 kilómetros de largo. 

El precio estimado de esta descomunal obra de ingeniería ronda los nueve mil millones de euros y está enmarcada dentro de un ambicioso plan de infraestructuras destinado a aumentar la producción de alimentos de China en unas 540 millones de toneladas al año y dejar de depender de las importaciones. 

El acueducto subterráneo más grande del mundo

El acueducto subterráneo chino se llamará Yinjiangbuhan y, según informa el South China Morning Post, tardará unos 10 años en construirse. Es del doble de grande que el récord actual, el Päijänne Water Tunnel en Finlandia. 

La idea es que tome agua de la presa de las Tres Gargantas, la mayor del mundo, y la desvíe hacia el río Han, uno de los principales afluentes del Yangtze. Luego, el agua llegará al embalse de Danjiangkou, en la parte baja del Han, donde se conducirá hasta Pekín a través del sector intermedio del Proyecto de Desvío de Agua del Sur al Norte.

El túnel Päijänne de Finlandia tiene 120 km.

Con una extensión de 9.597 millones km² es normal que no en todos los lugares de China tengan el mismo acceso al agua. Mientras que en el este y en el sur del país hay numerosas inundaciones, el oeste y el norte sufren una escasez de agua que limita la producción de alimentos y el desarrollo económico. 

Zhang Xiangwei, director del departamento de planificación del Ministerio de Recursos Hídricos de China, asegura que esta no será la única infraestructura destinada a redistribuir el agua del país. «Habrá más proyectos de seguimiento para ampliar y reforzar las redes de agua troncales en toda la nación».

Según, Liang Shumin, investigador de economía y desarrollo de la Academia China de Ciencias Agrícolas, las infraestructuras de canales previstas podrían alcanzar los 20.000 kilómetros. Sin embargo, hay cierta polémica en el país asiático por su elevado coste. Liang estima que construir estos proyectos supondrá un desembolso de unos nueve billones de yuanes (1,3 billones de euros) en los próximos 30 años, cerca del 8% del PIB de China del año pasado.

Un proyecto titánico que no se sabe cómo acabará

Construir el Yinjiangbuhan, y muchos de los otros canales subterráneos previstos, no será nada fácil. Según el medio hongkonés, los terrenos que tendrán que perforar para conseguirlo son de los más complicados de la Tierra. Los ingenieros tendrán que luchar contra zonas de fallas activas, inundaciones y una temperatura tan alta que ni siquiera las máquinas pueden aguantar.

La presa de las Tres Gargantas es la mayor del mundo. (EFE)

Sin embargo Yang Qigui, científico jefe del Instituto Changjiang de Prospección, Planificación, Diseño e Investigación de Wuhan, sostiene que China ya tiene resueltos la mayoría de estos problemas de ingeniería gracias a las innovaciones logradas en los últimos cinco años. «A estas alturas, se ha formado un grupo de tecnologías clave para la construcción y operación de proyectos de desviación de agua adecuados para largas distancias y condiciones geológicas complejas», asegura el equipo de Yang en un documento. Otro de los grandes retos a los que se enfrentan estas estructuras son los efectos inesperados que puedan causar las perforaciones. Según el South China Morning Post, el Proyecto de desvío de Agua de Sur a Norte ya ha llevado 54.000 millones de metros cúbicos de agua del río Yangtsé al norte de China. Esto ha provocado que en algunas ciudades como Xingtai, haya subidas de agua e inundaciones en aparcamientos y refugios subterráneos.

«Se trata del mayor esfuerzo de ingeniería hidráulica de la historia de la humanidad. El efecto global y el impacto medioambiental de estos proyectos siguen siendo en gran medida desconocidos», explicó al medio hongkonés un experto geólogo que pidió permanecer anónimo. «El cambio climático global se suma a la incertidumbre de si el ser humano puede manipular o incluso controlar la naturaleza a una escala sin precedentes».

En busca de la independencia alimentaria

A pesar de que China llega a producir hasta 660 millones de toneladas de alimentos al año, todavía tiene que importar 100 millones de toneladas anualmente para abastecer a sus ciudadanos. Liang asegura que estas nuevas infraestructuras podrían convertir una extensión de terreno similar a la de Chile (750.000 km2) en explotaciones agrícolas aptas para el cultivo.

China’s massive South-North water diversion project serves 120 million people

El Proyecto de desvío de Agua de Sur a Norte.

Con esto se estima que se podría aumentar la producción anual de alimentos en más de 540 millones de toneladas, casi tanto como la producción agrícola de EEUU en un año y dejar de importar alimentos para convertirse en exportador. 

«Teniendo en cuenta que la tasa de crecimiento del consumo de alimentos se ralentizará en el futuro [debido a la disminución de la población], China podría convertirse en un exportador neto de cereales y oleaginosas en 2043», escribió Liang recientemente en un artículo para la revista del Ministerio de Recursos Hídricos ‘Water Resources Planning and Design’. 

«Y después de 2050, la exportación neta anual de alimentos puede llegar a más de 100 millones de toneladas». El plan de China parece claro. Además de la independencia alimentaria, buscan también la independencia tecnológica, produciendo internamente hasta los chips que escasean en todo el mundo, y la independencia energética —en estos momentos lideran ya la producción de energías renovables y planean construir 150 nuevas centrales nucleares en los próximos 15 años—. 

La independencia total es casi imposible, pero cuanto menos dependan del exterior más poder tendrán y menos les afectarán las posibles sanciones de occidente en caso de que se produzca una escalada del conflicto en el pacífico.

Imagen de portada: Los nuevos canales chinos convertirán un terreno equivalente a la extensión de Chile en cultivable.

FUENTE RESPONSABLE: El Confidencial. Por Omar Kardoudi. 29 de julio 2022.

Mundo/China/Construcción/Agua/Tendencias futuras

 

Por qué la NASA dispara rayos láser a los árboles desde la Estación Espacial Internacional.

En este mismo momento una lluvia de pulsos láser está llegando a la Tierra desde la Estación Espacial Internacional.

Y su objetivo es revelar hasta los secretos más íntimos de los bosques del planeta.

La misión GEDI, desarrollada conjuntamente por el Centro de Vuelo Espacial Goddard de la NASA y la Universidad de Maryland, permite obtener mapas en 3D sin precedentes de áreas forestales hasta en los sitios más remotos.

«Es un satélite del tamaño de un frigorífico, pesa como unos 500 kilos y está acoplado o conectado a uno de los módulos de la Estación Espacial Internacional», explicó a BBC Mundo el científico español Adrián Pascual, miembro del equipo científico de GEDI, experto en mapeo y gestión de ecosistemas forestales y profesor de la Universidad de Maryland.

Los datos de la misión son fundamentales para comprender cuánto carbono almacenan los bosques y qué impacto tiene la desforestación en la lucha contra el cambio climático.

Pero el futuro de GEDI es incierto y actualmente una campaña busca asegurar la continuidad de la misión.

Cómo funciona GEDI

GEDI es el acrónimo en inglés de Global Ecosystem Dynamics Investigation o Investigación sobre la Dinámica Global de los Ecosistemas.

El corazón del programa es un instrumento que dispara rayos láser y está unido a la Estación Espacial Internacional, EEI, desde 2019.

Ilustración una lluvia de láser cayendo sobre árboles en la Tierra

FUENTE DE LA IMAGEN – NASA, GODDARD SPACE FLIGHT CENTER. La lluvia de pulsos láser permite determinar no sólo la altura de los árboles sino la estructura de los bosques.

«La EEI va haciendo órbitas a lo largo de la Tierra sin parar. Y nuestro satélite GEDI va emitiendo pulsos láser todo el tiempo», señaló Pascual.

Esos pulsos de energía permiten determinar no sólo la altura de los árboles sino la estructura de los bosques.

«Cuando ese pulso de energía llega a la Tierra choca contra el primer elemento que encuentra, que es la copa de los árboles y sigue progresando hasta chocar con el suelo».

«El sensor mide la diferencia entre cuando se detecta las copas de los árboles y el suelo. Y convirtiendo ese lapso de tiempo en distancia somos capaces de estimar cuál es la altura de la vegetación».

Para revelar la composición del bosque, los investigadores de GEDI estudian cambios en los patrones de las ondas de energía.

«Somos capaces así de estimar distintos niveles de vegetación y eso nos da una idea no solamente de la altura del bosque, sino de su complejidad estructural».

Adrián Pascual

FUENTE DE LA IMAGEN- GENTILEZA ADRIÁN PASCUAL. Adrián Pascual es miembro del equipo científico de GEDI. «Ser capaz con ese mismo instrumento de escanear los bosques de todo el mundo generando billones de observaciones es algo realmente único».

GEDI utiliza una tecnología de detección a distancia llamada LIDAR, que consiste básicamente en apuntar un láser a una superficie y medir el tiempo en que tarda en regresar a su fuente.

No es una tecnología nueva. «Pero esta tecnología nunca había sido colocada en un satélite y llevada a la Estación Espacial Internacional y ejecutada a más de 400 km de altura para específicamente monitorear bosques», señala Pascual.

Árbol de ceiba en la Amazonia

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES. Ceiba pentandra en la Amazonia. «Aproximadamente el 50% de la biomasa, de la madera de los árboles, es carbono».

Carbono: el dato clave

Los árboles capturan de la atmósfera CO2 o dióxido de carbono, uno de los principales gases de invernadero responsables del cambio climático.

Y almacenan gran parte de ese carbono, evitando que sea liberado a la atmósfera.

«Cuando los árboles crecen van incrementando su biomasa. Y aproximadamente el 50% de esa biomasa, de la madera de esos árboles, es carbono», señaló Pascual.

«Se calcula más o menos que un árbol tamaño medio, lo más general que se pueda pensar, fija unos 25 kg de dióxido de carbono al año».

«Nosotros utilizamos GEDI entonces para saber cuál es el stock, el almacenaje del carbono que existe actualmente en todos los bosques del mundo».

El papel de GEDI en la lucha contra el cambio climático

Los datos y mapas generados a partir de GEDI están disponibles públicamente.

Y son vitales para que gobiernos en todo el mundo sepan en forma realista cuál es su capacidad de almacenar carbono.

Visualización en un mapa de datos de GEDI

FUENTE DE LA IMAGEN – GENTILEZA ADRIÁN PASCUAL. Visualización de datos de GEDI. Los colores representan las toneladas de biomasa aérea por hectárea en el mapa superior. El mapa inferior muestra el error de predicción del modelo GEDI de biomasa.

«En el caso de muchos ecosistemas no se sabe qué tan altos son los árboles o cómo es el bosque», explicó Pascual.

«Hay zonas en la Amazonia o en lugares remotos, en las que no sabemos cuál es la altura de los árboles y cómo es la distribución de la biomasa».

GEDI permite detectar y cuantificar cambios en biomasa que resultan de incendios forestales o tala ilegal.

Los datos de GEDI también refuerzan la importancia de preservar los bosques maduros del mundo, en lugar de priorizar solamente las nuevas plantaciones forestales.

Muchos países incluyen en sus planes de reducciones de emisiones de CO2 la plantación de árboles.

«Es cierto que hay que plantar más árboles como parte de las soluciones para combatir el cambio climático, mediante proyectos de restauración sobre zonas degradadas y que tengan potencial de volver a tener vegetación», afirmó Pascual.

Sin embargo, «para que muchos árboles pequeñitos reemplacen el carbono que tiene almacenado un árbol muy grande se requieren muchos árboles pequeñitos, tiempo, y que no sucedan fenómenos en medio como una corta, un incendio o un ataque de plagas».

«No podemos caer en la trampa de pensar que podemos llegar a reemplazar grandes stocks de carbono como en la Amazonia, en los que hay una gran cantidad de carbono almacenado, mediante plantaciones y proyectos de restauración».

El carbono almacenado en los bosques no se encuentra además solo sobre el suelo.

«Debajo de él, en las raíces de los árboles, la cantidad de carbono puede ser hasta casi el doble de la que nosotros somos capaces de predecir con GEDI. Por eso es vital proteger los ‘pulmones’ del Planeta».

GETTY IMAGES. «Hay zonas en la Amazonia o en lugares remotos, en las que no sabemos cuál es la altura de los árboles y cómo es la distribución de la biomasa».

La campaña para salvar GEDI

Desarrollar GEDI y entender el funcionamiento de su tecnología desde una estación espacial llevó cerca de 20 años de trabajo previo. Numerosos estudios científicos fueron liderados por investigadores como Ralph Dubayah, investigador principal de GEDI y profesor de la Universidad de Maryland.

Está previsto que la misión esté operativa solamente hasta enero de 2023, cuando GEDI sería reemplazado por otro instrumento en la Estación Espacial Internacional.

Tanto investigadores como representantes de gobiernos apoyan actualmente una campaña para extender la vida de GEDI en el espacio.

GEDI acoplado a la Estación Espacial Internacional

FUENTE DE LA IMAGEN – NASA, GODDARD SPACE FLIGHT CENTER. GEDI está acoplado a la Estación Espacial Internacional desde 2019. Una campaña busca que permanezca en el espacio.

Una de las científicas que no integra la misión pero utiliza sus datos es Flávia de Souza Mendes, científica brasileña basada en Alemania y miembro del grupo de investigación RSATE (Remote Sensing Applied to Tropical Environment o Detección Remota Aplicada al Medio Tropical).

Para Mendes, GEDI juega un papel crucial en la mitigación del cambio climático.

«El cambio climático afectará a más personas y países de grupos no representados y de bajos ingresos. Los datos gratuitos de GEDI pueden marcar la diferencia en el apoyo a la formulación de políticas y la investigación en países de bajos ingresos».

Por otra parte, «el mercado del carbono está muy caliente ahora y están surgiendo muchas empresas que calculan el carbono almacenado en el bosque o en proyectos de reforestación y forestación para vender créditos de carbono».

Adrián Pascual señaló a BBC Mundo que «hay un fuerte empuje por parte de la comunidad internacional para poder mantener a GEDI más tiempo. Porque cada semana que está allá arriba nosotros tenemos miles y miles de observaciones más que nos permiten llegar a mejores estimaciones sobre altura de la vegetación y biomasa».

«Es una oportunidad muy grande que tenemos de poder mantenerlo unos meses o unos años más, porque realmente no sabemos cuándo va a volver a existir otra posibilidad como esta».

Imagen de portada:NASA, GODDARD SPACE FLIGHT CENTER. GEDI dispara pulsos de energía hacia la superficie de la Tierra 242 veces por segundo.

FUENTE RESPONSABLE: Alejandra Martins. BBC News Mundo. 11 de agosto 2022.

Mundo/Espacio/NASA/Ciencia/Selva Amazónica/Tecnología

 

 

Qué es el petróleo sintético (y en qué medida puede ayudar a combatir el cambio climático).

En noviembre de 2021 una avioneta despegó de un pequeño aeropuerto en el sur de Inglaterra e hizo historia.

Su corto trayecto, al mando de un piloto de la Real Fuerza Aérea británica, estableció un nuevo récord Guinness: fue el primer vuelo del mundo realizado únicamente con combustible sintético.

El carburante era de la compañía británica Zero Petroleum, una de las numerosas empresas que están apostando al desarrollo de los combustibles sintéticos, también conocidos como eCombustibles.

Las iniciativas de estas empresas se encuentran en distintos sitios del mundo, desde Bilbao, el España, al desierto de Nevada en EE.UU. y el sur de Chile.

El interés en los carburantes sintéticos crece en momentos en que buscar alternativas a los combustibles tradicionales es más urgente que nunca.

Para que el planeta no supere 1,5 °C de calentamiento respecto a la era preindustrial, es necesario que las emisiones de CO2 o dióxido de carbono liberado por la quema de combustibles fósiles se reduzcan en un 45% para el año 2030, según el Panel Intergubernamental de Cambio Climático de Naciones Unidas, IPCC.

El secretario general de la ONU, Antonio Guterres, advirtió en repetidos mensajes este año que «estamos en la vía acelerada hacia un desastre climático».

Pero Guterres también señaló que la transición a energías renovables «ofrecerá esperanza a millones de personas» afectadas por el cambio climático.

¿Pueden los combustibles sintéticos ser parte de esa solución?

En BBC Mundo exploramos qué son los combustibles sintéticos, cuán verdes son realmente y en qué medida son una respuesta viable al calentamiento global.

¿Qué son los combustibles sintéticos?

Químicamente, los combustibles sintéticos y los de origen fósil son iguales.

Ambos tipos de combustibles son hidrocarburos.

«Un hidrocarburo es una molécula que está formada por hidrógeno y por carbono», señaló a BBC Mundo Carlos Calvo Ambel, experto en transporte y energía de la ONG con sede en Bruselas «Transport and Environment» (Transporte y Medio Ambiente).

Botellas con combustible sintético y combustible tradicional

FUENTE DE LA IMAGEN – GENTILEZA ZERO PETROLEUM

Los combustibles sintéticos y los combustibles tradicionales a partir de crudo son químicamente iguales.

«Normalmente lo que se hace es extraer el petróleo de la tierra, refinarlo y generar distintos productos como gasolina, diésel, queroseno».

En el caso del combustible sintético, en cambio, el hidrógeno y el carbono necesarios provienen de otras fuentes.

El hidrógeno se obtiene, por ejemplo, separando en una molécula de agua sus componentes, hidrógeno y oxígeno, mediante un proceso que utiliza electricidad y se llama electrólisis del agua.

«Rompes esa molécula de agua en hidrógeno y en oxígeno y te quedas con el hidrógeno», señaló Calvo Ambel.

Por otro lado se requiere carbono, que puede obtenerse de distintas fuentes.

«Lo puedes coger de una chimenea de una fábrica que está echando CO2 o lo puedes capturar directamente del aire», agregó.

«Y ese CO2 lo rompes nuevamente en carbono y en oxígeno y te quedas con el carbono».

Posteriormente, en otro proceso industrial adicional es posible unir el hidrógeno y el carbono sintetizando una cadena de hidrocarburo.

«Entonces de manera artificial, generas una molécula que es exactamente igual que la del diésel, gasolina o queroseno tradicional».

¿Cuán verdes son los combustibles sintéticos?

Para que los combustibles sintéticos sean sostenibles, «la clave es que todo el proceso se haga con electricidad renovable», afirma Calvo Ambel.

«Si no se usa electricidad renovable ahí el proceso no es limpio».

Al igual que en el caso de los combustibles tradicionales, cuando los combustibles sintéticos son quemados liberan a la atmósfera CO2, uno de los principales gases de invernadero causante del cambio climático.

Por ese motivo, para que realmente pueda hablarse de un proceso sostenible el carbono debe provenir de CO2 capturado del aire, señala Calvo Ambel.

«Si has capturado el CO2 del aire, como lo capturas de la atmósfera y al quemar el combustible sintético lo vuelves a echar a la atmósfera, el valor es neutro, no hay contaminación adicional».

Torres eólicas y paneles solares

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES

Los combustibles sintéticos son limpios solo si todo el proceso de producción se realiza con energía renovable. Aumentar su producción requerirá grandes cantidades de electricidad renovable.

En el caso de la avioneta que estableció un récord Guinness, el combustible fue producido usando totalmente energía renovable, señaló a BBC Mundo Nilay Shah, profesor de ingeniería de Imperial College en Londres y uno de los fundadores de Zero Petroleum.

¿Cuán extendida es su producción actual?

Las cantidad de combustibles sintéticos producida actualmente «es diminuta», según Calvo Ambel, pero ese proceso podría acelerarse.

Además de Zero Petroleum, la lista de empresas que trabajan en el desarrollo de combustibles sintéticos incluye, por ejemplo, a Fulcrum BioEnergy, una empresa estadounidense que está construyendo una refinería en el estado de Nevada.

En este caso el carbono no provendrá de la captura de CO2 del aire, sino del metano producido por la descomposición de residuos municipales.

En Chile se encuentra HIF Global (Highly Innovative Fuels o Combustibles Altamente Innovadores), una empresa de origen chileno con proyectos en Chile, Estados Unidos y Australia. HIF comenzó en 2021 a construir una planta demostrativa llamada Haru Oni unos 15 kms al norte de Cabo Negro, en la región de Magallanes y la Antártica.

«Haru Oni es la planta demostrativa de HIF que producirá combustibles carbono neutrales (eCombustibles) gracias a los fuertes vientos de la Patagonia y tecnología de punta. Actualmente la planta presenta un 70% de avance y se espera iniciar la producción de eCombustibles hacia fines de este año», señaló HIF Global a BBC Mundo.

El hidrógeno se obtendrá mediante electrólisis del agua y el CO2 por captura del aire, agregó la empresa. La meta es sintetizar metanol y a partir de ello obtener «una gasolina que se podrá usar en vehículos actuales sin modificación alguna».

Planta Haru Oni en construcción en Chile

FUENTE DE LA IMAGEN – GENTILEZA HIF GLOBAL

En la Patagonia chilena, la empresa HIF Global está construyendo la planta Haru Oni. La meta es utilizar la abundante energía eólica para desarrollar combustibles sintéticos.

Por otra parte, Repsol, la multinacional energética y petroquímica con sede en España, «en mayo de este año comenzó a construir en el puerto de Bilbao una de las plantas de combustibles sintéticos más grandes del mundo», según señaló Repsol por escrito a BBC Mundo.

«Contará con un electrolizador de 10 MW con el que producirá 2.100 toneladas anuales de combustible principalmente para aviones, barcos y camiones. El plan de Repsol es de inaugurar esta planta de combustibles sintéticos en el 2024».

Refinería de Petronor

FUENTE DE LA IMAGEN – GENTILEZA REPSOL

Repsol señaló que obtendrá CO2 de la planta de producción de hidrógeno en su refinería de Petronor, en la foto. La empresa comenzó a construir en mayo en el puerto de Bilbao «una de las plantas de combustibles sintéticos más grandes del mundo».

¿Son los combustibles sintéticos una solución viable para automóviles?

James Dyke, experto en cambio climático de la Universidad de Exeter en Inglaterra, cree que no se justifica recurrir a los combustibles sintéticos en el caso de los automóviles.

«Actualmente estamos viendo un crecimiento exponencial en autos eléctricos y un fuerte incremento en toda la infraestructura de recarga asociada. También hay un potencial rol para hidrógeno como combustible en el transporte por carretera», señaló Dyke a BBC Mundo.

Para Calvo Ambel, desarrollar combustibles sintéticos para coches «no tiene sentido alguno».

«Esa cantidad de electricidad puedes usarla para mover un coche eléctrico directamente y ahí no hay pérdidas por ningún sitio».

«O puedes usar esa electricidad para capturar el CO2, producir el hidrógeno, hacer la síntesis y luego quemarlo en un motor que es super ineficiente, porque en un motor diésel o de gasolina casi toda la energía se pierde en forma de calor».

El Parlamento Europeo votó este mes a favor de prohibir la venta de autos nuevos con motores de combustión, es decir, a gasolina y diésel tradicional, a partir de 2035.

Algunos críticos acusan a empresas petroleras de prometer e impulsar el uso de combustibles sintéticos en autos con el fin de retrasar la transición a vehículos eléctricos, manteniendo así el mayor tiempo posible la venta de coches tradicionales y el consumo de sus productos.

BBC Mundo planteó esta crítica a Repsol.

«El objetivo final es descarbonizar el sector del transporte y debemos mantener todas las opciones sobre la mesa para reducir las emisiones de la manera más rápida y eficaz. Debemos evitar el determinismo y dejar que todas las tecnologías compitan y se complementen entre sí», señaló la empresa a BBC Mundo.

Auto eléctrico cargando

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES

El Parlamento Europeo votó en junio a favor de prohibir la venta de autos nuevos con motores de combustión, es decir, a gasolina y diésel tradicional, a partir de 2035.

Repsol señaló que una de las ventajas de desarrollar combustibles sintéticos para automóviles es que «estos combustibles renovables pueden utilizarse en los vehículos actuales sin necesidad de realizar ninguna modificación en los motores ni en las infraestructuras de distribución y repostaje existentes, permitiendo así acelerar la reducción de emisiones de los coches que ya circulan en las carreteras sin tener que esperar a una renovación de la flota para utilizar otras energías como la electricidad o el hidrógeno».

Y en cuanto a las críticas específicas sobre ineficiencia, Repsol señaló que «cuando se dice que el uso de electricidad directamente para mover los vehículos es más eficiente se dejan fuera algunas consideraciones de enorme relevancia».

«En primer lugar, para suministrar electricidad renovable a un vehículo, la producción de la electricidad y el suministro deben realizarse en el mismo instante temporal y no siempre es posible garantizar que el vehículo esté conectado a la red en el momento adecuado».

«En segundo lugar, si se requiere que los vehículos de batería tengan una gran autonomía para realizar recorridos largos, es necesario montar baterías de gran capacidad que añaden mucha masa al vehículo. Esta mayor masa repercute en un mayor consumo de electricidad para los desplazamientos, penalizando la eficiencia».

«En el caso de los combustibles sintéticos, la mayor masa de combustible para recorrer más kilómetros es insignificante y no penaliza la eficiencia del vehículo».

¿Son los combustibles sintéticos una respuesta para la aviación?

«En el único caso en que le vemos potencial a los combustibles sintéticos es en los aviones, porque si de verdad queremos descarbonizar, no hay ninguna alternativa viable a quemar queroseno», señala Calvo Ambel.

¿Podría en lugar de combustibles sintéticos aumentarse la producción de biocombustibles para descarbonizar la aviación?

Los biocombustibles, obtenidos de la biomasa de plantas, no ofrecen una solución viable y sí muchos riesgos, según el experto de «Transport and Environment».

«En Europa cada día se quema el equivalente a 15 millones de barras de pan en coches cuando mientras tanto tenemos una crisis alimentaria a nivel mundial».

«Si produces los biocombustibles de soja o de aceite de palma o aceite de girasol, todo eso requiere una cantidad de tierra muy importante», agregó.

«Y como sabemos eso causa en general deforestación en la Amazonía o en el sudeste asiático por la producción de aceite de palma. Al final, es peor el remedio que la enfermedad».

Recarga de combustible de un avión de pasajeros

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES

La ONG Transport and Environment señala que los combustibles sintéticos deben ser parte de la solución en sectores donde no hay alternativas viables, como la aviación.

En cuanto al aceite de cocina usado como combustible para aviones, Calvo Ambel cree que tampoco es una opción viable.

«Todo el aceite de cocina usado en Estados Unidos no llegaría al 1% de la demanda de queroseno en ese país».

Transport and Environment impulsa que para 2030 las aerolíneas «estén obligadas a que un porcentaje aunque pequeño que ronda el uno por ciento sea de combustible sintético, para que empiece poco a poco a evolucionarse a donde tenemos que ir. Porque lo que no podemos es seguir usando queroseno toda la vida», afirmó Calvo Ambel.

¿Podrá escalarse la producción de combustibles sintéticos?

Los expertos consultados por BBC Mundo coinciden en destacar que técnicamente incrementar la producción de combustibles sintéticos es posible.

Pero el mayor reto es que aumentar esa producción requerirá grandes cantidades de electricidad renovable.

«Europa sabe que si quisiésemos por ejemplo mover todos los aviones con este combustible, solo los que salgan de Europa, habría que importarlo de afuera porque necesitas muchos molinos, muchos paneles solares», señaló Calvo Ambel.

«Por ejemplo, el gobierno alemán hizo recientemente un acuerdo con el gobierno chileno para colaborar en ese espacio, pero todo está en una fase muy inicial».

Planta generadora tradicional emitiendo CO2

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES

Reducir las emisiones de CO2 producto de la quema de combustibles fósiles es urgente, según el Panel Internacional de Cambio Climático de la ONU.

El profesor Nilay Shah señala que aumentar la producción de combustibles sintéticos para satisfacer las demandas de la aviación mundial plantea numerosos desafíos.

Shah cita, entre esos retos:

– optimizar la química para que la mayor parte del material de entrada (CO2 e hidrógeno) se convierta en combustible según las especificaciones requeridas (sin producir al mismo tiempo gases u otros productos secundarios)

– instalar suficiente capacidad de energía renovable

– instalar suficiente capacidad de electrólisis para la producción de hidrógeno

– acceder a una fuente sostenible de CO2 (por ejemplo, captura directa del aire).

Al integrar estos elementos, el costo actual del combustible sintético es aún más alto que el de los combustibles fósiles, pero se espera que se reduzca con el tiempo, señaló Shah.

El experto de Imperial College señala que «necesitamos reducir las emisiones en todos los sectores».

«Algunos sectores siguen siendo muy difíciles, como la aviación y la propulsión marina debido a la necesidad de combustibles densos en energía».

«Por lo tanto, es probable que los combustibles sintéticos sean fundamentales para satisfacer la demanda de energía de este sector en el futuro previsible».

Imagen de portada: GENTILEZA ZERO PETROLEUM. Esta avioneta completó un vuelo con combustible sintético de la empresa Zero Petroleum y estableció un récord de Guinness.

FUENTE RESPONSABLE: BBC News Mundo. Por Alejandra Martins. 4 de julio 2022.

Mundo/Economía/Transporte/Cambio climático/Ciencia.

Descubrimiento: los viajes espaciales tienen efectos irreversibles en los huesos humanos.

Un estudio sobre la masa ósea reveló datos que preocupan a las agencias espaciales a la hora de planificar nuevas exploraciones.

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Un estudio sobre la pérdida de masa ósea demostró que las misiones espaciales más largas provocaban tanto una mayor pérdida de hueso como una menor probabilidad de recuperarlo después. Y así comprender mejor los efectos de los viajes en el cuerpo humano y las medidas para mitigarlos, algo crucial de cara a posibles misiones futuras.

El análisis reunió nuevos datos sobre la pérdida de masa ósea en los 17 astronautas que volaron a la Estación Espacial Internacional. La disminución fue causada por las condiciones de microgravedad del espacio y el grado de recuperación de la densidad mineral ósea en la Tierra.

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Participaron 14 astronautas hombres y 3 mujeres, con una edad promedio de 47 años, cuyas misiones oscilaron entre cuatro y siete meses en el espacio, con un promedio de cinco meses y medio.

Un año después de regresar a la Tierra, los astronautas presentaban un promedio del 2,1% de reducción de la densidad mineral ósea en la tibia y 1,3% de reducción de la resistencia ósea. En tanto, nueve no recuperaron la densidad mineral ósea tras el vuelo espacial, experimentando una pérdida permanente.

Pixabay

«Sabemos que los astronautas pierden hueso en los vuelos espaciales de larga duración. Lo novedoso es que hemos seguido a los astronautas durante un año, después de su viaje espacial, para entender si el hueso se recupera y cómo», dijo Leigh Gabel, profesor de la Universidad de Calgary y autor principal del análisis publicado en la revista Scientific Reports.

«Los astronautas experimentaron una pérdida ósea significativa durante los vuelos espaciales de seis meses, un valor que esperaríamos ver en adultos mayores durante dos décadas en la Tierra. Y, después de un año de regreso a la Tierra, sólo recuperaron aproximadamente la mitad de esa pérdida», añadió Gabel.

Noticias Argentinas

La pérdida de masa ósea se debe a que los huesos, que normalmente soportan peso en la Tierra, no lo hacen en el espacio. «Las agencias espaciales van a tener que mejorar las contramedidas -ejercicio y nutrición- para ayudar a prevenir la pérdida ósea«, señaló Gabel.

«Durante los vuelos espaciales, las estructuras óseas finas se adelgazan y, con el tiempo, algunas de las varillas óseas se desconectan entre sí. Una vez que el astronauta regresa a la Tierra, las conexiones óseas restantes pueden engrosarse y fortalecerse, pero las que se desconectaron en el espacio no pueden reconstruirse, por lo que la estructura ósea general del astronauta cambia permanentemente«, admitió Gabel.

SpaceX

En los últimos siete años, los astronautas del estudio volaron en la Estación Espacial. Y, si bien no se conocen sus nacionalidades, son integrantes de la agencia espacial estadounidense NASA, la Agencia Espacial Canadiense, la Agencia Espacial Europea y la Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón.

Los viajes espaciales plantean diversos retos para el cuerpo humano, algo que preocupa a las agencias espaciales a la hora de planificar nuevas exploraciones. «La microgravedad afecta a muchos sistemas del cuerpo, entre ellos, el muscular y el óseo», justificó Gabel.

«El sistema cardiovascular también experimenta muchos cambios. Sin la gravedad que bombea la sangre hacia los pies, los astronautas experimentan un cambio de fluido que hace que se acumule más sangre en la parte superior del cuerpo. Aquello puede afectar al sistema cardiovascular y la visión«, agregó.

Pixabay

«La radiación es también una gran preocupación para la salud de los astronautas. Cuanto más se alejan de la Tierra, mayor es la exposición a la radiación solar y el riesgo de cáncer«, concluyó Gabel.

Imagen de portada: Gentileza de Fututo Eléctrico. 

FUENTE RESPONSABLE: Ámbito. Argentina. 2 de julio 2022.

Mundo/Espacio/Astronautas/Salud/Ciencia

 

 

El director de la NASA dice que China quiere apoderarse de la Luna.

El director de la Agencia Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA), Bill Nelson, aseguró este domingo que China tiene intención de construir una base en la Luna junto con Rusia para «apoderarse» del satélite natural.

Estados Unidos está en una nueva «carrera espacial» con China, similar a la que protagonizó con la Unión Soviética durante la Guerra Fría, dijo Nelson en una entrevista con el diario alemán Bild. 

En ese marco, advirtió que «debemos estar muy preocupados de que China aterrice en la Luna para decir: ahora es nuestra y ustedes no se pueden venir«.

Según el responsable de la NASA, China busca construir su propia base lunar junto con Rusia y planea terminarla en 2035. Esto habilitaría a que ambas naciones experimenten en la superficie lunar a partir de 2036.

Para Nelson , es muy probable una competencia por controlar el polo sur de la Luna debido a la presencia de depósitos de agua que podrían utilizarse para fabricar combustible para cohetes.

Consultado sobre la presencia de China en el espacio, respondió: «Bueno, ¿qué creé usted que está pasando en la estación espacial china? Allí aprenden a destruir los satélites de otros».

China lleva años investigando tecnología para «atrapar» satélites con brazos robóticos o redes o hacer que se estrellen, supuestamente para limpiar sus propios deshechos espaciales. Pero esto también podría utilizarse para atacar a otros países, argumentó el director de la NASA.

En enero de 2004, el país asiático aprobó un programa nacional de exploración lunar. En enero de 2019 logró otro avance cuando una nave espacial china aterrizó en la cara oculta de la luna por primera vez.

De acuerdo a Nelson, «el programa espacial de China es un programa espacial militar». China «también es buena porque roba ideas y tecnología de otros», remarcó.

Imagen de portada: Télam

FUENTE RESPONSABLE: Página 12

Mundo/China/NASA/Luna

 

Japón fue durante décadas el líder mundial en tecnología de consumo. Esta es la historia de su caída.

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No hay imperio que mil años dure y el ruedo tecnológico no marca la excepción. El mejor ejemplo quizás lo deje Japón. Hace décadas el país del sol naciente era el gran foco del sector tech a nivel internacional, el que maravillaba a medio mundo con su impulso, hogar de grandes multinacionales, como Sony, Panasonic o Sharp, y cuna de las calculadoras de bolsillo o el Sony Walkman, gadgets que marcaron a toda una generación. A día de hoy la situación es otra bien distinta.

No es ya que el lugar que ocupa Japón haya retrocedido en el mapa global tech; es que la propia implantación de la tecnología está allí, en las empresas e instituciones de la otrora gran nación innovadora del globo, muy por detrás de la que se maneja en otras naciones.

¿Cómo se explica el cambio?

Lo primero: ¿Qué nos dicen los datos? Pues que Japón está lejos, muy lejos, de encabezar los rankings mundiales de implantación digital. Llega con echar un vistazo a las principales métricas para comprobarlo. Entre los países de la OCDE, Japón ocupa el puesto 27 en competencia digital.

Según los datos que maneja Statista, el año pasado el IMD lo situaba como 28º en el ranking de competencia digital, por detrás de otras naciones, como Corea del Sur o Malasia. Los datos no se corresponden con lo que se podría esperar de la tercera nación más rica del mundo.

El reflejo en la administración y las empresas. Esa realidad deja una huella en la digitalización de la propia administración y las empresas. A pesar de que Japón lanzó su primera iniciativa digital hace ya dos décadas, en 2018 solo el 7,3% de los ciudadanos solicitaba algún trámite online, lejos de los datos de otras naciones con, a priori, un perfil tecnológico menos pronunciado, como Islandia o Eslovaquia. Ese mismo año la ONU lo situaba como el décimo país en gobierno digital.

La situación no es muy distinta en el sector privado. En un comunicado emitido este mismo mes, el Fondo Monetario Internacional (FMI) ponía el dedo en la llaga y deslizaba las ventajas que tendría para el país ahondar en la digitalización, sobre todo tras las lecciones que ha dejado el COVID.

La lección de la pandemia. La conclusión del FMI es muy clara. Y deja una conclusión elocuente. “La pandemia ha subrayado la adopción desigual de la tecnología en Japón. A pesar de que es uno de los mayores usuarios de robots industriales y hogar de una importante industria electrónica, todavía va a la zaga de otras economías en la adopción de la digitalización por parte de las empresas, el gobierno y el sector financiero”, advierte el organismo internacional.

A modo de ejemplo, sus técnicos señalan la “debilidad estructural” con la que se encontraron las empresas cuando quisieron implementar el teletrabajo. “Redujo la producción económica y socavó la productividad en un momento crucial. Los procedimientos en papel obstaculizaron las respuestas del gobierno al brote, lo que retrasó el programa de efectivo de emergencia de 2020″, concluyen.

Más allá de los porcentajes e informes. ¿En qué se traducen los porcentajes e informes? Básicamente en realidades casi, casi surrealistas. Lo relata bien Roland Kelts en un artículo de Rest of World en el que analiza precisamente por qué Japón ha perdido su pulso tras liderar la innovación tecnológica mundial, con realidades que tacha incluso de kafkianas. Cuando se aplicó el teletrabajo, la mayoría de corporaciones niponas se encontraron, por ejemplo, con que carecían de planes de contingencia para operar en remoto. Algunas ni tenían experiencia con Zoom.

El resultado es que, en plena pandemia, cuando se intentaba minimizar al máximo los contactos, hubo empleados que tras una jornada de trabajo en remoto debían coger el metro para ir a la oficina en persona y sellar. El estado de la administración nipona quedó de manifiesto también el verano pasado durante los Juegos de Tokio, cuando los propios atletas se quejaban de la cantidad de impresos en japonés que debían cubrir y el caos con las apps que tenían que descargarse.

Poco después el gobierno del país lanzaba una iniciativa para lograr, al fin, una “Agencia digital”.

Una realidad que se mide en unicornios. Así es. Otra de las formas de ver el fenómeno que registra Japón es analizar su panorama de unicornios, startups jóvenes que superan los 1.000 millones de dólares de valoración antes incluso de su salida a bolsa. La lista de CB Insights, que identifica 1.170 unicornios a nivel global, reconoce solo seis en Japón: Opn, Playco, Spiber, SmartHR, SmartNews y Preferred Networks, enmarcadas en áreas como las Fintech, telecomunicaciones y dispositivos móviles o inteligencia artificial.

Queda lejos de los datos de Estados Unidos, Reino Unido, China o la India. La vecina Corea del Sur sumaba ese mismo año 14 y Singapur contaba con otras 13. El dato no quita en cualquier caso que, en el ranking de los 100 referentes tecnológicos elaborado por Thomson Reuters, aparezcan 13 firmas niponas entre los líderes del sector; pero desde luego sí resulta significativo.

¿Cuáles son las razones? El cambio de tendencia no es nuevo en Japón. Hace una década, en 2012, había ya expertos que alertaban de que el país estaba perdiendo su posición dominante en la electrónica de consumo o incluso el complejo escenario que se abría a sus grandes firmas tech.

¿Las razones? En Rest of World apuntan como una de las claves la propia estructura que en su día favoreció el despegue tecnológico de la nación, una alianza entre el sector público y privado que dio grandes resultados; pero se reveló incapaz de responder con agilidad a la competencia planteada por una nueva generación de emprendedores que empujaba con fuerza desde otras latitudes del mundo. Como lo define Kelts, el “triangulo de hierro” que en el pasado alentó el desarrollo del país, acabó “osificándose” o pareciéndose más bien a una llave inmovilizadora de artes marciales.

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Moneda, cambio de escenario e inversión. No es el único factor, por supuesto. Los expertos señalan una combinación de elementos entre los que se incluye la fortaleza del yen, lo que pudo complicar el traslado de las innovaciones a un mercado de masas o un cambio de escenario en la propia Asia, en el que con los años han ido ganando fuerza China y Corea del Sur.

Otra clave es el respaldo financiero a los proyectos innovadores. El país dispone por supuesto de programas de impulso, incluido J-Startup, que busca generar un ecosistema que apoye los nuevos proyectos innovadores. La realidad sin embargo es que en 2019 las startups recién nacidas, de entre uno y tres años, recibían una media de 91.000 dólares de financiación frente a los algo más de 2,5 millones de las que ya tenían a sus espaldas una trayectoria de entre un lustro y siete años.

Competencia y cultura empresarial. Las últimas décadas han estado marcadas también por el impulso de grandes competidores extranjeros, como Apple, Amazon, Meta o incluso la surcoreana Samsung, que han sabido ganarse una importante cuota de mercado coincidiendo con los años en que firmas niponas, como Sony, Panasonic o Sharp, pasaban por horas bajas.

En la compleja ecuación que explica el cambio de escenario se cuela también, en cierto modo, un factor de cultura corporativa. «Las empresas japonesas, muy ingenieriles y centradas en el producto, no han sido capaces de dar el salto a la era de la experiencia. Siguen haciendo productos que son muy buenos técnicamente pero sin la experiencia de usuario que hoy son capaces de construir compañías como Apple o Samsung», anotaba ya en 2012 el analista Jaime García a 5 Días.

Acertar con el foco. Hay quienes apuntan a otras facetas, como la fijación por el monozukuri, el arte de la fabricación y la apuesta por el avance del hardware. «Este concepto, motivo de orgullo nacional, empujó a las empresas a tratar de fabricar los productos que a menudo eran los más delgados o pequeños, pero que pasaban por alto factores que los usuarios consideran importantes, como el diseño y la facilidad de uso», señala Daisuke Wakabayashi en The New York Times.

Un ejemplo claro es el lector electrónico con pantalla de tinta digital. Sony diseñó el Librie, fundamental en su desarrollo; pero mientras la multinacional japonesa centró sus esfuerzos en la comercialización del dispositivo, otro competidor, Amazon, centró el foco en la venta del contenido, los libros. La realidad, a día de hoy, es que el Kindle descansa en las maletas y mesillas de noche de un buen número de usuarios por todo el mundo mientras casi nadie se acuerda ya de Librie.

Imagen de portada: Gentileza de Xataka.

FUENTE RESPONSABLE: Xataka. Por Carlos Prego. 2 de Julio 2022.

Sociedad y Cultura/Japón/Empresas/Economía/Sony/Sharp/EE.UU./

Mundo/Historia de la tecnología.

 

Sucesos históricos: cuando la naturaleza cambia la historia.

La Madre Naturaleza es tan poderosa que con frecuencia, y a veces de manera muy cruda, nos muestra cómo puede alterar el curso de la historia. Aquí detallamos algunos eventos destacados que torcieron los planes de la humanidad.

Un evento natural que es explicado sin recurrir a la mitología o la religión; la anomalía meteorológica que selló el curso de la Segunda Guerra Mundial, y la combinación fatídica que dio lugar al peor accidente de aviación que haya ocurrido. Estos son algunos de los fenómenos naturales que han moldeado a la humanidad y cambiado el curso de la historia, de los cuales daremos cuenta a continuación.

El eclipse que dio nacimiento a la ciencia

A lo largo de la historia, los eclipses ejercieron una fascinación tan grande como el terror que en la antigüedad infundían. Se los consideraba como algo negativo que pre anunciaba calamidades, una muestra de la ira de los dioses que transformaban el día en noche para expresar su enojo.

Existen registros de eclipses solares desde hace más de 4.000 años en Babilonia, Egipto y China. Esos registros fueron tan detallados, que se pudo encontrar un patrón llamado “ciclo de Saros”. Este ciclo, utilizado por babilonios y griegos para predecir eclipses, señala que estos se repiten en ciclos de 18 años, 11 días y 8 horas.

Cada “ciclo de Saros” contiene 84 eclipses: 42 solares y 42 lunares.

Muy probablemente el filósofo, matemático, geómetra, físico y legislador griego Tales de Mileto (sí, el del teorema!) conocía la existencia del “ciclo de Saros”. Según Heródoto, el padre de la historia occidental, Tales fue el primero en pronosticar con precisión, que el 28 de mayo de 585 a.C. ocurría un eclipse total de sol

Ese eclipse interrumpió una batalla entre los medos y los lidios (dos imperios que existieron en la actual Turquía), que llegaron a un armisticio al interpretar el suceso como una profecía.

Se considera que esa predicción produjo el tránsito del mito al logos: la explicación de los fenómenos naturales a la luz de la razón y, en consecuencia, el advenimiento de la ciencia.

Meteorología, la aliada de los Aliados

Soldados aliados a la espera de poder ser evacuados por mar, ante el avance de las tropas nazi sobre Francia, Bélgica y los Países Bajos (1940).

En la primera mitad de la II Guerra Mundial, las fuerzas del Eje eran imparables en su avance sobre Bélgica, Holanda y Francia. Miles de soldados aliados quedaron atrapados en las playas del Canal de la Mancha cerca de la localidad francesa de Dunkerque. La única manera de salvarlos era por medio de una evacuación naval, de proporciones impensadas.

El Canal de la Mancha es una zona regularmente sujeta a fuertes vientos y oleaje, con corrientes traicioneras que dificultan la navegación.

Las tropas aliadas estaban a merced de la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe), que ocasionó numerosas bajas ametrallando y bombardeando las playas, mientras que la Royal Air Force (RAF), en inferioridad de condiciones, defendía la costa inglesa del asedio alemán y no podía brindar apoyo aéreo en la misión de rescate.

ChartMapa sinóptico de la situación meteorológica al inicio de la «Operación Dínamo», el 26 de mayo de 1940.

Las pérdidas aliadas hubiesen sido mucho mayores de no ser porque un manto de nubes bajas cubrió las playas, impidiendo que la Luftwaffe atacara a las tropas en tierra y forzándolos a enfrentarse a los cazas de la RAF por encima de las nubes. 

A esto se sumó una infrecuente situación de vientos suaves que favorecieron la navegación de 850 pequeñas embarcaciones civiles que, junto con 20 embarcaciones de la armada británica, pudieron rescatar exitosamente a 338.226 soldados aliados en lo que se conoció como “Operación Dínamo”, llevada a cabo entre el 26 de mayo y el 4 de junio de 1940.

La niebla y los errores que no han vuelto a ocurrir.

Recreación artística del momento del impacto del B747 de KLM con el B747 de Pan Am, en el peor accidente de la aviación mundial.

Un accidente es la consecuencia de una cadena causal de eventos y circunstancias. Y el sucedido el 27 de marzo de 1977 en Tenerife es prueba de ello.

Una amenaza de bomba en el Aeropuerto de Gran Canaria, provocó que muchos vuelos fueran desviados al cercano Aeropuerto de Los Rodeos, que rápidamente se congestionó con aviones estacionados que bloqueaban la única calle de rodaje y forzaban a los aviones a desplazarse por la pista de aterrizaje. Las tripulaciones, cansadas por la espera, estaban ansiosas por volver al aire.

A esta situación se sumaron densos bancos de niebla que impidieron que las aeronaves sean divisadas desde la torre de control. En eso, un Boeing 747 de KLM inició su carrera de despegue luego de recibir una comunicación poco clara de la torre, mientras que una aeronave similar de Pan Am se encontraba aún en la pista, envuelta en la niebla.

La nula visibilidad impidió que los pilotos del avión de KLM vieran el avión de Pan Am enfrente. El piloto de Pan Am sólo pudo ver el KLM aproximarse a toda velocidad 8.5 segundos antes de la colisión e intentó acelerar para salir de la pista, pero el choque fue inevitable.

AccidenteImagen capturada instantes luego de colisionar un 747 de KLM con otro de Pan Am, en el Aeropuerto Los Rodeos, en Tenerife.

En el peor desastre de aviación de la historia, perdieron la vida 583 personas.

Debido a él, se realizaron drásticos cambios en la industria:

  • Se estandarizó la fraseología en inglés en las comunicaciones de radio.
  • Se cambiaron los procedimientos de cabina, mediante entrenamientos CRM (Crew Resource Management, o Gestión de Recursos de Tripulación) enfocados en entornos en los que el error humano puede tener efectos devastadores.
  • Se generalizó el uso de radares de tierra, y se mejoró la iluminación en pista.

Este accidente ha cambiado la forma en que volamos. Y esa cadena de eventos y circunstancias no se ha repetido, porque volar es cada vez más seguro.

Imagen de portada: Tales de Mileto. Según Heródoto, el primero en predecir un eclipse solar.

FUENTE RESPONSABLE: Meteored. Por Mauricio Saldivar.

Mundo/Naturaleza/Ciencia/Sucesos históricos. 

 

El Punto Nemo: el lugar más inaccesible de la Tierra donde los humanos más cercanos son los astronautas.

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Una versión anterior de este artículo se publicó en 2016.

Pese a su aparente dominio de los mares y las tierras, el ser humano  tiende a vivir cada vez más concentrado. En rigor, ocupamos un  porcentaje diminuto del territorio total del planeta Tierra,  aunque consumamos sus recursos de forma generalizada e intensa. De modo  que hay un montón de lugares en el mundo, ya sean terrestres,  habitados, deshabitados o marítimos, a los que tenemos un limitado o casi inexistente acceso.

El fenómeno es fascinante y se puede agrupar bajo la categoría «polos de inaccesibilidad«  de la Tierra, lugares tan remotos cuya mera existencia torna en  imaginación para la mayoría de los seres humanos que han habitado jamás  el planeta. Pero de entre todos ellos, algunos célebres y bien  documentados, destaca uno por encima de los demás: el Punto Nemo, un lugar tan lejos de todo que los seres humanos más cercanos a él son los tripulantes de la Estación Espacial Internacional cuando eventualmente lo orbitan.

No es una exageración: mientras la ISS se pasea por la superficie  terrestre a 400 kilómetros de altura, el Punto Nemo está a más de 2.600 kilómetros del punto terrestre más cercano. Es una nada gigantesca repleta de  agua. Pero el dato sobre los astronautas tiene cierto truco: muchos de  los polos también cuentan a astronautas entre sus viajeros más  regulares, dado que sobre plano, en la superficie, están a miles de  kilómetros del punto más habitado.

Un cementerio espacial y el hogar de Chtulhu

¿Es relevante? No demasiado. Medido en distancia, el espacio no está tan lejos. Como acuñó célebremente el astrónomo Fred Hoyle, el espacio no es tan remoto: sólo son un par de horas al volante de un coche.

Eso sí, el Punto Nemo sí tiene una relación especial con los objetos  espaciales: dado que está de espaldas a la civilización y nadie suele  tener el más mínimo interés en circular por allí, se utiliza como  cementerio espacial, y muchos de los satélites de las agencias  espaciales, especialmente de la NASA, terminan sus días hábiles sumergidos en sus profundidades marinas.

La Tierra, aunque no lo parezca.

Dejando a un lado el espacio (la cuestión no es cómo de lejos está  sino cuánto tiempo puedes quedarte allí y, ante todo, cómo llegar allí),  lo cierto es que el Punto Nemo es el absoluto vacío del planeta.  Situado sobre la Antártida, en aisladísimo punto del Pacífico Sur, el  Punto Nemo ha sido hollado en algunas ocasiones por aventureros a lomos  de alguna embarcación por el mero placer de contar el reto. Porque ninguna ruta comercial o turística cruza el punto.

Una imagen vale más que mil palabras. Esto que vemos debajo de estas  líneas es, aunque no lo parezca, nuestro planeta. En concreto, el vasto  Océano Pacífico, la masa de agua continua más grande que existe. El  Punto Nemo se halla marcado en rojo. Yup, es abrumador.

Tierra punto

Está tan lejos, es tan misterioso que H. P. Lovecraft utilizó una  localización muy aproximada para imaginar el hogar de Chtulhu, R’lyeh.

(No) hay vida más allá del océano

Los océanos están repletos de lugares tan lejanos de cualquier costa  que requerirían días e incluso semanas (quince días se pierden en el  calendario para llegar al Punto Nemo, y ese es el récord más veloz),  pero también los continentes. Cada uno tiene el suyo. El de Eurasia,  por ejemplo, está en China, cerca de la frontera de Kazajistán (una  frase que es una fiesta de gozo y alegría en sí misma). En África, está  en la República Centroafricana, cerca de Sudán del Sur.

Pero ambos son lugares comunes para los seres humanos. Están  habitados, tienen pueblos o ciudades cerca. Sólo son remotos en los  mapas, nada más, pero se puede llegar a ellos de forma razonable y breve.

Tierra.

¿Qué hay de los lugares realmente alejados del resto de almas humanas  a los que llegar se antoja una odisea alucinante? El más espectacular  de todos los habitados también está en medio del océano. En concreto, en  el Atlántico, y se llama Tristan da Cunha, una diminuta isla aún englobada bajo los territorios de ultramar del Reino Unido y disfrutada en su virginidad por apenas 300 habitantes. Su vecino más cercano, a 2.000 kilómetros, es la isla de Santa Elena (la de Napoleón), que a su vez está a 1.950 kilómetros de Namibia.

Es, literalmente, el culo del mundo.

Del mundo conocido y disfrutado por el ser humano. Hay numerosas  islas semejantes repartidas por los océanos, pero casi todas son  relativamente accesibles. La peculiaridad de Tristan da Cunha reside en  que no tiene aeropuerto y en que sólo se puede llegar a través de una  línea comercial marítima cuya frecuencia es de una decena de veces al año. Es decir, si llegas, ten claro que es para no salir en mucho (mucho) tiempo.

La isla Bouvet.

La isla Bouvet, vista a 200 kilómetros de altura. La nada le rodea: es el punto de tierra firme, habitado o sin habitar, más aislado y remoto del mundo (y de Noruega).

Europa.

Algo de perspectiva: esto es Europa a 200 kilómetros de altura, exactamente la altura a la que ha sido capturada la imagen anterior de la isla Bouvet.

¿Pero qué hay de esos otros lugares del mundo en los que podemos  poner pie y que están lejos de cualquier ser humano? Si quisiéramos  buscar un lugar donde montar una cabaña para estar en la más absoluta de  las soledades, tendríamos que trasladarnos hasta la isla Bouvet, un peñasco cubierto de nieve y hielo diminuto e imperceptible y reclamado, en pleno Atlántico Sur, por la simpática nación de Noruega (primera en llegar al Polo Sur).

La isla Bouvet está a 2.400 kilómetros del continente africano y a 1.700 por encima de la Antártida. Tendrías que navegar la distancia  equivalente entre Madrid y Londres para llegar al continente más  deshabitado de todos, y la distancia que separa a Barcelona de Varsovia  para llegar… A Tristan da Cunha, a su vez el lugar habitado más remoto  e inaccesible del mundo, cuyo aeropuerto más cercano está a 7 días en  barco (privado) y su costa continental más accesible a un incierta línea  de ridícula frecuencia en dirección Sudáfrica.

Visita a Lenin en lo más remoto de la Antártida

Pero en términos continentales, parece razonable plantearse que sea en la Antártida donde se encuentre el punto terrestre y no rodeado enteramente por agua  donde podamos vivir en paz, por fin, lejos de toda humanidad. Pues  bien, malas noticias: no es el Polo Sur. Allí se llegó a principios del  siglo XX y decidimos quedarnos. Hay gente viviendo de forma permanente,  de modo que tendríamos que andar toda la absoluta nada antártica para  encontrarnos con el punto de inaccesibilidad del Polo Sur: una estatua  de Lenin.

La más absoluta de las nadas: el punto de inaccesibilidad de la Antártida.

La más absoluta de las nadas: el punto de inaccesibilidad de la Antártida.

Sí, hay un busto de Lenin ahí.

Sí, hay un busto de Lenin ahí.

Los soviéticos también se animaron a explorar el continente helado en los cincuenta, y fueron los primeros en llegar al punto más alejado del mar dentro de la Antártida. Está a unos 800 kilómetros del Polo Sur y hay un refugio, ya cubierto por la nieve,  sobre el que sobresale un busto de Lenin, colocado allí para rememorar  la hazaña. Desde entonces, sólo un puñado de expediciones más han vuelto  al lugar de los hechos (la última en 2011), contándose entre ellas una impresionante aventura polar española en 2005.

Por último, merece la pena hablar del Ártico, el que parece el océano  más pequeño. Al fin y al cabo las costas de dos continentes están  cercas, ¿verdad? Sólo en los deformes mapas: la realidad es que en medio del océano se puede llegar a estar a más de 1.000 kilómetros (de hielo, de vacío existencial y físico) de la costa más cercana). Y se cree que nunca, nadie, lo ha pisado jamás.

Imagen de portada: Gentileza de MAGNET

FUENTE RESPONSABLE: Magnet. Por M.Ohorte. Noviembre 2021

Un mundo fascinante/Viajes/Mundo/Antartida/Punto Nemo

No es ciencia ficción: científicos crearon «robots vivientes» capaces de reproducirse.

Los investigadores dicen que la nueva investigación puede ser beneficiosa en términos de aplicaciones en el campo médico. Los detalles

Un grupo de científicos de Estados Unidos creó los primeros xenobots a partir de células vivas de embriones de rana y recientemente descubrieron que son capaces de autorreproducirse.

Los investigadores de las universidades de Vermont, Tufts y el Instituto Wyss de Ingeniería de Inspiración Biológica de la Universidad de Harvard aseguraron que se trata de una forma completamente nueva de reproducción biológica diferente de cualquiera que la ciencia tenga constancia en organismos animales o vegetales. «La gente ha pensado durante bastante tiempo que hemos descubierto todas las formas en que la vida puede reproducirse o replicarse. Pero esto es algo que nunca se había observado antes», señaló el biólogo Douglas Blackiston.

En un comunicado los especialistas revelaron que los biorobots logran encontrar células individuales, reunirlas en su ‘boca’ y tras unos días, obtener nuevos xeno bots idénticos a ellos, que una vez se liberan, también repiten el proceso. «Con el diseño correcto, se replicarán espontáneamente», dijo el científico Joshua Bongard.

Por su parte, Sam Kriegman, el autor principal del nuevo estudio, explicó que inicialmente se crearon los xenobots padres con forma de Pac-Man, que a su vez «generaron hijos, quienes generaron nietos, quienes crearon bisnietos, quienes generaron tataranietos». «Tenemos el genoma de la rana completo e inalterado», agregó el biólogo Michael Levin, «pero no dio indicios de que estas células puedan trabajar juntas en esta nueva tarea» de reunir células separadas y convertirlas en autocopias funcionales.

Según publicó RT, los investigadores comentaron que la replicación cinemática, a pesar de ser bien conocida a nivel de moléculas, nunca antes se había observado en células u organismos completos. Sin embargo, aseguraron que a pesar de que el hallazgo pueda generar preocupación, o incluso terror en ciertas personas, en realidad no debería de verse como una amenaza.

«Lo que representa un riesgo es la próxima pandemia; acelerar el daño al ecosistema causado por la contaminación; intensificando las amenazas del cambio climático», señaló Bongard. «Este es un sistema ideal para estudiar sistemas autorreplicantes. Tenemos un imperativo moral de entender las condiciones bajo las cuales podemos controlarlo, dirigirlo, apagarlo, exagerarlo», dijo.

Imagen de portada: Revelaron que los biorobots logran encontrar células individuales. (Captura de video)

FUENTE RESPONSABLE: ROSARIO 3. Noviembre 2021

Ciencia/Investigación/Mundo/Sociedad y Cultura

El río Támesis, «biológicamente muerto», ahora es el hogar de tiburones.

Aunque algunas partes del río fueron declaradas “biológicamente muertas” en 1957, el río que atraviesa Londres es ahora el hogar de tres tipos de tiburones: el cazón, la musola dentada y el tiburón spurdo.

Hoy en día, el río es un ecosistema próspero “hogar de una miríada de vida silvestre tan diversa como el propio Londres”, dijo la ZSL en su reporte State of the Thames | BLOOMBERG.

Hay tiburones en el río Támesis. Aunque algunas partes del río fueron declaradas “biológicamente muertas” en 1957, el Támesis es ahora el hogar de tres tipos de tiburones: el cazón, la musola dentuda y el tiburón spurdo, según la Sociedad Zoológica de Londres (ZSL, por sus siglas en inglés).

Hoy en día, el río es un ecosistema próspero “hogar de una miríada de vida silvestre tan diversa como el propio Londres”, dijo la ZSL en su reporte State of the Thames, una mirada completa a la vía fluvial desde la década de 1950 hasta la actualidad. El río de 346 kilómetros ahora alberga 115 especies de peces y vida silvestre, desde caballitos de mar hasta focas.

Si bien el Támesis ya no está “biológicamente muerto”, el cambio climático amenaza el ecosistema y los animales que dependen de él. La ZSL, una organización benéfica dedicada a la conservación mundial de los animales, lanzó en 2020 el Greater Thames Shark Project con el fin de recopilar datos sobre las especies de tiburones en peligro de extinción que habitan en el estuario exterior.

El proyecto anima a las personas que pescan en el río y que capturan un tiburón con una etiqueta amarilla en la aleta a registrar detalles sobre el animal en línea.Los tiburones tipo cazón pueden crecer hasta 2 metros de largo y pueden vivir más de 50 años.

La especie está clasificada como en peligro crítico en todo el mundo, según la Lista Roja de Especies Amenazadas de la UICN.

Las otras dos especies de tiburones que se encuentran en el Támesis son más pequeñas y también están en peligro. Los tiburones musola estrellados han sido designados recientemente como casi amenazados. El spurdo se ha vuelto vulnerable a la extinción debido a la sobrepesca.

Imagen de portada: Gentileza de Bloomberg

FUENTE RESPONSABLE: Editorial Perfil (BLOOMBERG)  Por Norah Mulinda

Cambio Climático/Contaminación Ambiental/Sociedad/Mundo