Nieve – Andando tras tu encuentro…

Muchos son los mitos y medias verdades que rodean los coches eléctricos. Son un producto nuevo al que todavía cuesta adaptarse y conocer sus particularidades de uso.

Por ejemplo, un eléctrico gasta más en carretera que en ciudad, mientras que en un coche gasolina es la inversa. El frío tiene un débil incidencia en un coche gasolina o diésel, pero sí afecta mucho a los eléctricos. Pero, ¿hasta qué punto? ¿Es posible perder más del 50 % de autonomía por culpa del frío? ¿Se puede realmente utilizar un coche eléctrico en invierno o con frío intenso?

En un país cuyo parque móvil de turismos está compuesto en torno a un 20 % de coches eléctricos y con frío intenso en invierno, Noruega es un excelente laboratorio para averiguar hasta qué punto un eléctrico pierde autonomía en condiciones invernales.

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La gente de Motor.no ha efectuado una mega comparativa con varios de los coches eléctricos en venta en Noruega, incluidos una docena de modelos chinos, para averiguar qué coche tiene la mejor autonomía con temperaturas que ronda los -10º C. Spoiler alert: el ganador es un Tesla Model S.

A lo largo de esta prueba, no solamente se midió la distancia máxima que se pudo recorrer con una sola carga, sino también el consumo y la desviación de la autonomía real con respecto a la autonomía WLTP anunciada por el fabricante en cada modelo.

Los modelos con más autonomía

El ganador es el Tesla Model S Estándar que consiguió recorrer más de 500 km. El modelo estadounidense se detuvo tras 530 km recorridos. Es también el único modelo que logró superar la barrera de los 500 km, con un consumo medio de 17,3 kWh/100 km. Esos 530 km recorridos suponen una desviación negativa de 16,40% con respecto a la autonomía WLTP de 634 km anunciada por el fabricante.

Cabe destacar que es todo un récord, pues en el historial de pruebas invernales de la publicación noruega, ningún coche eléctrico había ido tan lejos con una sola carga. Y eso que en este caso el Model S sólo pudo cargar al 98 % su batería.

Le sigue otro Tesla, el Model X Plaid con 444 km recorridos frente a los 543 km WLTP anunciados por la marca (−18,23%) con un consumo medio de 20,9 kWh/100 km. Y completa el podio el BMW i4 eDrive40 con 434 km recorridos (-23,19%) y un consumo medio de 18,6 kWh/100 km.

En cuarta posición nos encontramos con el primer modelo chino de la tabla, el Nio ET7. Ha logrado recorrer también 434 km, pero con una mayor desviación respecto al autonomía WLTP de 580 km (-25,17%) y un consumo medio más elevado que el BMW: 22,7 kWh/100 km.

Nio ET7

Detrás del Nio ET7, el BMW i7 xDrive60 ha logrado recorrer 424 km (-28,74%) con un consumo medio de 23,5 kWh/100 km. A la zaga de este bávaro, le sigue otro bávaro, el Mercedes EQE300. Recorrió 409 km, en lugar de los 614 km anunciados por Mercedes (-33,39%) con un consumo medio de 21,6 kWh/100 km.

El BYD Han y el Nissan Ariya 2WD completan la tabla de los coches que lograron recorrer más de 400 km, con 406 km y 400 km, respectivamente, ambos con un consume medio de 20,1 kWh/100 km.

	*KM RECORRIDOS*	*AUTONOMÍA WLTP (KM)*	*CONSUMO MEDIO*
*TESLA MODEL S STANDARD*	*530*	*634*	*17,3 kWh/100 km*
*TESLA MODEL X PLAID*	*444*	*543*	*20,9 kWh/100 km*
*BMW I4 EDRIVE40*	*434*	*525*	*18,6 kWh/100 km*
*NIO ET7*	*434*	*580*	*22,7 kWh/100 km*
*BMW I7 XDRIVE60*	*424*	*595*	*23,5 kWh/100 km*
*MERCEDES EQE3OO*	*409*	*614*	*21,6 kWh/100 km*
*BYD HAN*	*406*	*521*	*20,1 kWh/100 km*
*NISSAN ARIYA*	*400*	*533*	*20,1 kWh/100 km*

La buena autonomía de estos modelos se explica, a excepción de los Tesla y el BMW i4, por las enormes baterías que lucen. BMW i7 y Nio ET7 tiene una capacidad útil de 100 kWh o más, mientras que el Mercedes EQE 300 tiene una batería con capacidad útil de 89 kWh, el Nissan Ariya y el BYD Han tienen baterías de más de 80 kWh útiles, de 87 kWh y 85,4 kWh, respectivamente.

Nissan Ariya

Ciertamente, los dos Tesla, con sus baterías de 95 kWh útiles, y el BMW i4, con una de 80,7 kWh útiles, tampoco tienen baterías pequeñas, pero logran su autonomía gracias a ser modelos eficientes. Tesla Model S y BMW i4 arrojaron consumos medios inferiores a 19 kWh/100 km, mientras que el imponente y pesado Model X se conformó con algo más de 20 kWh/100 km.

El mejor ejemplo lo tenemos con la distancia idéntica de 434 km recorridos por el BMW i4 y el Nio ET7. El primero lo hizo con una batería de 80,7 kWh mientras que el segundo con una de 100 kWh. La solución a la falta de eficiencia parece ser dotar el coche de más kWh.

Los modelos más eficientes

Esta prueba invernal permitió destacar también los modelos más eficientes en conducción invernal. Aquí, no hay sorpresas, dominan el cotarro Tesla, Kia, BMW y MG. Son modelos compactos, y algunos asequibles, que en todo caso han logrado más de 330 km de autonomía y consumos medios inferiores a 18,3 kWh/100 km.

	*CONSUMO MEDIO*	*KM RECORRIDOS*	*AUTONOMÍA WLTP (KM)*
*TESLA MODEL Y 2WD*	*16,9 kWh/100 km*	*337*	*455*
*KIA NIRO ELÉCTRICO*	*17.6 kWh/100 km*	*343*	*460*
*MG 4*	*17,7 kWh/100 km*	*338*	*425*
*MG ZS LR*	*18,2 kWh/100 km*	*352*	*440*
*MG 5*	*18,3 kWh/100 km*	*313*	*380*
*BMW IX1*	*18,3 kWh/100 km*	*337*	*428*

El campeón en este apartado ha sido el Tesla Model Y 2WD Estándar con batería de 60 kWh (capacidad bruta) que ha logrado una media de 16,9 kWh/100km y 337 km de autonomía. Le sigue el Kia Niro eléctrico con 17,7 kWh/100 km (343 km) y el MG 4, con un consumo medio de 17,7 kWh/100 km y 338 km de autonomía. Cerrando la marcha el MG 5 y el BMW iX1, ambos con 18,3 kWh/100 km.

¿Realmente es importante la autonomía WLTP?

Las discrepancias entre la autonomía WLTP anunciada y la constatada en la práctica son en ocasiones enormes, de más del 30 % (Mercedes EQE 300, Skoda Enyaq Coupé RS, Toyota bZ4X y Hongqi E-HS9). Sin embargo, en realidad no es un dato muy revelador, a pesar de la importancia que se le parece dar.

La autonomía indicada según el ciclo WLTP, así como los consumos medios, son sólo un instrumento para poder comparar sobre una misma base varios productos. Se tiende a olvidar, pero no son valores replicables en el 100% de las situaciones y definitivos.

Que el Tesla Model S Estándar tenga una autonomía WLTP de 634 km y el BMW i7 xDrive60 de 595 km, no significa que esos dos modelos tengan que tener siempre esa autonomía, sino que el Tesla va más lejos que el BMW i7, nada más.

Recordemos que el ciclo de homologación WLTP contempla varios valores en sus consumos y autonomía, con valores mínimos y máximos. Las marcas acostumbran a comunicar la autonomía más elevada para atraernos.

Por ejemplo, el BMW i4 eDrive40, según los neumáticos que equipe y el equipamiento, homologa entre 590 km y 493 km. En frente, Tesla anuncia el Model 3 Gran Autonomía con autonomía de 614 km WLTP.

Ahora imaginemos que BMW anuncia el i4 con una autonomía de 493 km. El modelo perdería un argumento frente al Model 3, aunque la autonomía real del alemán es más cercana a los 493 km que los 590 km y la del Tesla Model 3 a los 500 km que a los 614 km anunciados.

¿Podría ser nuestro modelo WLTP más realista, como lo es el sistema estadounidense EPA? Sí, desde luego. Pero en el fondo bastaría con obligar los fabricantes a anunciar el peor valor de autonomía obtenido en el ciclo WLTP para que este parezca más realista y el público no tenga la sensación que le están engañando.

Siguiendo con el ejemplo del BMW i4, si en lugar de anunciar 565 km en el caso de la unidad probada por los compañeros noruegos, BMW anunciase los 493 km de autonomía mínima obtenida en el ciclo WLTP, la variación entre autonomía WLTP y autonomía real no sería de – 23,19%, sino de -11,97%.

Mientras tanto, como cliente y a modo de parche, basta con restarle un 25% a la autonomía WLTP anunciada por el fabricante para hacernos una idea de la autonomía media real, aunque siempre variará en función de nuestro estilo de conducción, de la temperatura exterior, de la orografía, etc.

Imagen de portada: Gentileza de Motor Pasión

FUENTE RESPONSABLE: MOTOR PASION. Por Daniel Murias. 3 de febrero 2023.

Sociedad/Clima/Nieve/Autos eléctricos/Autonomía

Allí hay estaciones y el invierno dura el doble que el nuestro; en las condiciones más duras, el dióxido de carbono de la atmósfera se transforma para convertirse en pequeños cristales de hielo en forma de cubo.

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Noora Alsaaed a menudo piensa en hacer un muñeco de nieve en Marte. ¿Un muñeco de nieve en Marte? ¿Ese planeta desértico y desolado de allí? ¿El que está cubierto de arena? Vaya sueño tan inusual.

Pero Alsaeed sabe algunas cosas que el resto de nosotros no.

Es una científica planetaria en la Universidad de Colorado en Boulder y su trabajo se basa en datos de una nave espacial de la NASA que orbita Marte. Estudia las regiones polares del planeta rojo y las peculiares moléculas suspendidas en la atmósfera sobre ellas. Sabe que, en Marte, nieva.

Como en la Tierra, en el planeta rojo hay estaciones, y durante el invierno, el doble que el nuestro, los cristales helados caen de las nubes y se acumulan en la superficie gélida.

Esto suena increíble, ya que Marte es extremadamente seco, pero evita ese pequeño tecnicismo al sustituir la compleja nieve de seis lados por otra cosa.

La atmósfera de Marte, muchas veces más fina que la de la Tierra, está compuesta principalmente de dióxido de carbono. En las condiciones más duras, ese dióxido de carbono se transforma de gas a pequeños cristales de hielo en forma de cubo, específicamente hielo seco, del tipo que utilizamos los terrícolas para crear una escena de miedo en Halloween. El hielo es demasiado pesado como para permanecer en el cielo de Marte, así que nieva, asentándose en montones superficiales.

Marte es el planeta que, además de la Tierra, probablemente haya causado la mayor impresión en la imaginación de la gente.

Conocemos bien Marte como el planeta con los rovers, el lugar en el que Elon Musk quiere que la gente tenga un segundo hogar, el próximo destino obvio ahora que los humanos hemos estado en la luna.

Pero tras todo ese revuelo, hay detalles fascinantes sobre el cuarto planeta desde el Sol, como su hipnotizante paisaje sonoro y sus formaciones rocosas, como milhojas. La nieve de dióxido de carbono es solo una de las muchas curiosidades de Marte.

Perseverance Rover’s Descent and Touchdown on Mars (Official NASA Video)

Los científicos comenzaron a sospechar que las regiones polares de Marte podrían enfriarse lo suficiente como para que el dióxido de carbono se convirtiese en nieve a principios del siglo XIX, según explicó Paul Hayne, científico planetario en la Universidad de Colorado en Boulder que estudia las nevadas marcianas.

Una misión de la NASA en la década de los setenta hizo observaciones que luego fueron interpretadas como los primeros signos de nevadas de dióxido de carbono.

En el 2008, una nave espacial que aterrizó en las llanuras del norte de Marte detectó evidencia de nieve, ¡del tipo de hielo de agua!, cayendo de la atmósfera. Pero no hubo evidencia de que la nieve de agua realmente llegase al suelo, el aire en Marte es tan fino que el agua se canaliza en gas antes de que los cristales puedan tocar la superficie.

No obstante, la nave Mars Reconnaissance Orbite, que ha estado circulando alrededor de Marte durante más de 15 años, ha capturado la nieve de dióxido de carbono llegando a la superficie. Los científicos no tienen evidencia fotográfica o de vídeo de la nevada, solo detecciones hechas con tecnología láser y observaciones que son invisibles para nuestros ojos.

«Ya que mucha de la nieve en Marte cae en la oscuridad de la noche polar, necesitamos utilizar longitudes de onda de radiación fuera del espectro visible», señaló Hayne.

Según Sylvain Piqueux, científico investigador del Laboratorio de Propulsión de Chorro de la NASA que estudia Marte, la nieve incluso se acumula, la mayoría cerca de áreas en pendiente como acantilados y bordes de cráteres.

Esa idea hace cosquillas a la imaginación.

¿Cómo sería estar en la superficie marciana en medio del invierno, con temperaturas lo suficientemente frías como para perder algunas moléculas del cielo? Las nevadas ocurren solo durante la noche fría de Marte, así que si traes unas gafas de visión nocturna verás que estás envuelto en una neblina brillante.

Los copos de nieve de dióxido de carbono son muy pequeños, más que el ancho de un mechón de pelo, más que sus contrapartes de hielo de agua de seis lados. «No se vería tan mágico como en la Tierra», señaló Alsaeed.

Pero una tormenta de nieve sería maravillosa a su manera. «Sería extraordinariamente silenciosa», según Hayne.

Podrías incluso llegar a escuchar el sonido de la nieve cayendo en el suelo. Una ráfaga de viento podría levantar «una columna opaca de nieve brillante», dijo. «Brillante» y «nieve», dos palabras que pueden remodelar la imagen mental que tenemos de Marte.

Imagen de portada: El robot explorador Curiosity, de la NASA, sobre la superficie del planeta Marte en una imagen tomada por el propio dispositivo en noviembre del 2021 NASA

Sociedad/Planeta Tierra/Marte/Nieve/Atmósfera.

Etiqueta: Nieve

Los coches eléctricos no son para el invierno: la autonomía sufre con frío de verdad en Noruega, pero la de los Tesla no tanto.

La sorpresa de Marte: hay nieve en el planeta rojo.