Qué es el corredor de Suwalki y por qué se dice que es el “talón de Aquiles” de la OTAN.

Es una franja de tierra ubicada entre Lituania y Polonia y con las crecientes tensiones entre Moscú y Occidente, algunos comentaristas lo han descrito como «un lugar muy peligroso para Europa».

Es el corredor de Suwalki, una extensión de unos 70 km de longitud que conecta a Bielorrusia, el principal aliado de Moscú, con Kaliningrado, el territorio ruso incrustado en Europa.

El corredor fue recientemente foco de tensión después de que, debido a las sanciones que la Unión Europea (UE) impuso en respuesta a la invasión de Ucrania, se prohibió a Rusia transportar por allí algunos de sus productos hacia Kaliningrado.

Ahora algunos analistas advierten que el área podría convertirse en uno de los primeros objetivos del presidente ruso Vladimir Putin si éste decidiera escalar la guerra en Ucrania con una confrontación abierta con la OTAN.

«Las fuerzas armadas rusas y las de Bielorrusia han estado entrenando juntas extensamente en el pasado para poder tomar esta zona y lograr mantener alejadas a las fuerzas de la OTAN», le dice a BBC Mundo Stephen Hall, profesor de Política, Relaciones Internacionales y Rusia de la Universidad de Bath, Inglaterra.

«Ciertamente esto es (un escenario) peligroso. Porque cortaría el acceso de la OTAN con los estados bálticos y por lo tanto le permitiría a Rusia incorporarse esos Estados también», agrega el experto.

«Talón de Aquiles»

Es debido a esa relativa facilidad con la que Rusia podría apoderarse del corredor de Suwalki por lo que éste ha sido considerado desde hace tiempo como el «talón de Aquiles» de la OTAN.

El territorio, un área casi deshabitada que consiste principalmente en pantanos, dos carreteras y una única vía de tren, representa la distancia más corta entre Kaliningrado y Bielorrusia.

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Tras el colapso de la Unión Soviética, la Federación Rusa retuvo Kaliningrado.

Pero el enclave, fuertemente militarizado, quedó entonces del otro lado de Lituania y Polonia, separado de Rusia y su aliado, Bielorrusia.

A pesar de repetidos intentos de Rusia durante los 1990 para asegurar una zona que permitiera una presencia militar continua entre Bielorrusia y Kaliningrado, todos los esfuerzos fracasaron.

Fue hasta 2003, cuando Polonia y Lituania estaban negociando su adhesión a la Unión Europea, cuando Rusia logró un tratado más general que permitía el tránsito de pasajeros y mercancías por el corredor entre Lituania y Polonia.

Importancia estratégica

Inicialmente, la vulnerabilidad del corredor, nombrado así por la ciudad polaca de Suwalki, pasó casi desapercibida.

Pero cuando los estados bálticos de Lituania, Estonia y Letonia se unieron a la OTAN, el corredor adquirió una enorme importancia estratégica.

Su ubicación significó que Kaliningrado quedaba rodeado por Estados de la OTAN; pero también, el corredor creaba un punto de embotellamiento para la alianza militar, estableciendo, en efecto, un punto débil -un «talón de Aquiles»- para la organización.

«El corredor entre Kaliningrado y Bielorrusia es definitivamente un cuello de botella, no sólo en términos estrictamente militares, sino en términos logísticos para el apoyo de la OTAN a las fuerzas de Estonia, Letonia y Lituania», le dice a BBC Mundo el profesor Kenton White, profesor de estudios estratégicos de la Universidad de Reading, Inglaterra, y codirector del Ways of War Centre (Centro sobre Aspectos de la Guerra) de la Universidad de Reading.

«Porque si los rusos cerraran ese corredor militarmente, y también impusieran un bloqueo naval en el Báltico, entonces la OTAN quedaría en una situación muy difícil en cuanto a cómo suministrar incluso materiales básicos, alimentos y combustible a los tres estados bálticos», agrega el experto.

La posición estratégica del corredor, y la posibilidad de que Rusia tomara el territorio, cobró aún mayor importancia después de que Moscú anexó Crimea en 2014.

Y muchos analistas vieron aún más cercana esa posibilidad tras la invasión de Rusia a Ucrania en febrero de este año.

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FUENTE DE LA IMAGEN – REUTERS. Por el corredor de Suwalki se transportan productos rusos hacia Kaliningrado, el exclave de Rusia en Europa.

Zona fuertemente militarizada

Sin duda, para la OTAN, el área cobró la importancia suficiente para posicionar una fuerza especial de Presencia Reforzada de Avanzada (eFP) liderada por EE.UU. en Orzysz, Polonia, cerca de la frontera lituana.

Y desde 2014 la situación militar en la región se ha intensificado constantemente y la concentración de la potencia de fuego se ha incrementado drásticamente en ambos lados.

La tensión en el área alcanzó nuevos niveles en junio cuando Lituania prohibió el tránsito de acero y otros metales ferrosos por el corredor de Suwalki, debido a las sanciones impuestas por la UE por la invasión de Ucrania.

En julio, Lituania retiró la prohibición, pero la decisión original había provocado la ira de Moscú, que amenazó con responder al bloqueo y condenó las sanciones como ilegales e inaceptables.

El jefe del consejo de seguridad ruso, Nikolai Patrushev, amenazó con un «grave impacto negativo en la población de Lituania».

¿Otra anexión rusa?

El bloqueo lituano reavivó el temor de una anexión por parte de Rusia del corredor de Suwalki.

Pero no todos los expertos creen que Moscú esté dispuesto a llevar a cabo dicha acción cuando sus fuerzas están comprometidas en la invasión de Ucrania.

«Creo que es muy poco probable», señala el profesor Stephen Hall. «Rusia está instalando gran parte de su capacidad (militar) en Ucrania, donde no ha hecho un trabajo particularmente espectacular».

«Es una guerra de desgaste. Está haciendo algunos avances, pero cada vez tendrá más dificultades para contar con refuerzos y tomar la difícil decisión de reforzar el Donbass para tratar de sacar a los ucranianos o dejar (a otras ciudades) susceptibles a un contraataque», explica.

Frontera de Lituania

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES

Pero además, si las fuerzas rusas tomaran el corredor, que es un territorio de la OTAN, eso resultaría en una confrontación inmediata entre Rusia y los miembros de la alianza.

Porque cualquier acción de Rusia en territorio de Polonia o Lituania llevaría a la aplicación del Artículo 5 que establece que un ataque a un miembro de la OTAN representa un ataque a todas las naciones de la organización.

Como señala Stepehn Hall, Rusia «no puede permitirse escalar una guerra que pondría a la OTAN cerca de su capacidad total».

Pero ¿estarían Washington, Londres y otros miembros de la alianza dispuestos a intervenir en una confrontación con Rusia por un territorio prácticamente despoblado?

El codirector del Centro sobre Aspectos de la Guerra de la Universidad de Reading, Kenton White, no cree que todos los miembros de la OTAN estén dispuestos a hacerlo.

«Sería muy difícil para los rusos, incluso con el apoyo de Bielorrusia, (tomar el corredor) porque la OTAN ha estado enviando más tropas a la zona»

«Pero si se llegara a esa situación, habría algunos países de la OTAN que quizás no estarían preparados para enfrentarse a las fuerzas rusas de forma directa, independientemente del Artículo 5».

«Pienso en países como Alemania, Bélgica, quizás Dinamarca, que quizás no estarían necesariamente dispuestos a involucrarse en una situación así».

Hay que recordar que en Kaliningrado, Rusia ha establecido una formidable presencia militar que incluye su flota báltica, decenas de miles de soldados e incluso ha habido informes de que ha desplegado armas nucleares en el enclave de casi un millón de habitantes.

Barcos en el puerto de Kaliningrado.

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES. En Kaliningrado Rusia ha establecido una formidable presencia militar.

Como señala Kenton White, el Artículo 5 de la OTAN no establece que los miembros deban proporcionar fuerza militar, y además, «hay un fuerte sentimiento entre algunos miembros de la OTAN de que una confrontación militar es algo quieren evitar a toda costa».

El refuerzo de Finlandia y Suecia

Lo cierto es que, como afirma el profesor la Universidad de Reading, el corredor es actualmente «un lugar muy peligroso para los europeos y ciertamente una amenaza para la OTAN».

Y con la esperada adhesión a la OTAN de Suecia y Finlandia ha aumentado aún más las tensiones entre Rusia y Occidente.

La inclusión de los dos países escandinavos convertirá al Mar Báltico en lo que algunos analistas llaman «un lago de la OTAN».

Y esto quizás podría darle a Moscú un incentivo aún mayor para construir un «puente» entre Bielorrusia y Kaliningrado.

Pero los expertos señalan que con Suecia y Finlandia siendo miembros de la OTAN, el corredor de Suwalki dejará de ser un punto débil de la alianza militar.

«(El corredor) ya no será un talón de Aquiles», afirma Kenton White de la Universidad de Reading.

«Con Finlandia habrá una ruta directa hacia los estados bálticos, la cual no está ahora disponible. Así que el corredor ya no será una gran amenaza para el funcionamiento de la OTAN».

«Sin duda tenemos que preocuparnos por las intenciones de Putin a largo plazo hacia la OTAN y el corredor podría ser un punto de ignición».

«Pero la adhesión de Finlandia y Suecia aliviará los temores sobre el área e inclinará la balanza de la región a favor de la OTAN», asegura el experto.

Imagen de portada: GETTY IMAGES

FUENTE RESPONSABLE: Redacción BBC News Mundo. 26 de julio 2022

OTAN/Unión Europea/Bielorrusia/Rusia/Conflicto Rusia-Ucrania.

 

Cómo funcionan las cajas negras que llevan casi todos los autos en EE.UU. (y que ahora son obligatorias en Europa).

Quizás nunca te has fijado, pero ese aparato que probablemente lleve tu auto instalado debajo del asiento del conductor es una «caja negra» que, como las de los aviones, registra todos los datos significativos que pueden ser utilizados en caso de accidente.

Cerca del 99,5% de los vehículos nuevos en Estados Unidos ya circulan con una de estas cajas, oficialmente denominada «registrador de datos de incidencias».

La Unión Europea los ha hecho obligatorios a partir de este mes de julio para todos los autos nuevos.

El registrador o «caja negra» recoge ciertos datos durante los segundos previos a un accidente, así como en los instantes después de producirse.

Factores como la velocidad, si el conductor accionó el freno, si hubo un fallo técnico o el funcionamiento de los sistemas de seguridad como los cinturones o los airbags quedan grabados en el dispositivo.

También puede registrar las condiciones meteorológicas en el momento del impacto, o la fuerza del mismo.

La «caja negra» va atornillada al chasis debajo del asiento del conductor y está conectada a la centralita del auto.

Sus datos se pueden obtener as través del puerto OBD (siglas en inglés para On Board Diagnostics), el sistema de diagnóstico que llevan instalado la mayoría de los vehículos, o a través de un puerto del propio dispositivo.

En caso de accidente, estos datos pueden ser interpretados para intentar averiguar las causas de un siniestro. En la Unión Europea, los datos no serán accesibles a cualquiera, tan solo a las autoridades competentes.

Estándar

En Estados Unidos, excepto aquellos vehículos muy antiguos, la práctica totalidad de los autos lo llevan. En realidad no existe una ley federal que lo exija -como sí ha hecho ahora Bruselas para los autos nuevos en Europa-, pero se trata de una prestación estándar en la mayor parte de los modelos de fabricantes como Ford, Toyota, Honda, Chrysler, Honda o GM.

Un policía acude al lugar de un accidente de carretera.

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES. Las «cajas negras» de los vehículos sirven para analizar la seguridad vial.

La información que puede obtenerse de estas «cajas negras» resulta muy valiosa en caso de accidente, y ya se utiliza frecuentemente en demandas por accidentes automovilísticos en Estados Unidos para determinar la responsabilidad del siniestro. El dispositivo puede determinar si el conductor manejaba en el momento del accidente de forma imprudente o si, por el contrario, el vehículo registró un fallo técnico.

En la Unión Europea, donde la medida ha tardado más en adaptarse por las dudas que generaba en cuanto a la protección de datos, la regulación obliga a que la información de estas «cajas negras» sea anónima y que solo sea utilizada por los Estados miembros para realizar análisis de seguridad vial y evaluar la eficacia de medidas concretas que se hayan adoptado, sin la posibilidad de identificar al conductor.

Bruselas quiere reducir en 25.000 el número de muertos en carretera y en 140.000 el de heridos graves para 2038.

Además de las «cajas negras», los nuevos vehículos también deben incorporar un «limitador de velocidad», que avisará al conductor cuando sobrepase el límite permitido y haciendo más difícil apretar el acelerador, aunque no lo bloqueará.

Los airbags de un vehículo después de un accidente.

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES. La «caja negra» puede detectar si funcionaron los sistemas de seguridad del vehículo como los cinturones o los airbags.

¿Qué intervalo de tiempo queda registrado en la «caja negra»?

El dispositivo va registrando y borrando información constantemente, aunque no graba video ni, a diferencia de los aviones, tampoco el audio.

En caso de accidente, el tiempo que queda registrado antes y después del siniestro dependen de la legislación de cada país.

En Estados Unidos, por ejemplo, la National Highway Traffic Safety Administration (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras) exige 5 segundos de información antes del accidente, aunque quiere ampliarlo a 20 segundos.

La Unión Europea exige los 30 segundos anteriores al siniestro y los 5 posteriores.

Imagen de portada:GETTY IMAGES. Las «cajas negras» recogen la información del vehículo durante los segundos anteriores y posteriores a un accidente.

FUENTE RESPONSABLE: Redacción BBC News Mundo. 13 de julio 2022

Industria automotriz/EE.UU./Unión Europea

 

El pequeño puerto marítimo que es crucial para el futuro energético de Europa.

«Esto nos ha puesto en la línea de fuego», dice Józef, un taxista de 60 años del área de Warszów en Świnoujście.

La ciudad costera alberga la terminal de gas natural licuado (GNL) más grande de Polonia, que algunos describen como la mejor oportunidad del país para lograr la independencia energética.

Pero residentes locales como Józef temen que esto pueda convertirlo en un objetivo para el impredecible presidente de Rusia, Vladimir Putin.

Hasta este año, Rusia suministraba el 40% del gas natural de la Unión Europea, pero después de la sangrienta invasión de Ucrania en febrero, todos en esta parte de Europa están nerviosos por los suministros de Rusia.

La amenaza es difícil de imaginar mientras se debe serpentear por caminos estrechos a través de un bosque de pinos que bordea la playa.

Los rayos del sol se reflejan en la maquinaria industrial colocada a lo largo del camino hacia la terminal.

Pero Polonia está apostando fuertemente por este adormilado puerto en el noroccidente del Báltico, para rescatar al país de una crisis energética catastrófica.

La terminal de Lech Kaczyński es fundamental para reemplazar el gas ruso que se ha perdido, después de que Gazprom detuviera los suministros a Polonia en abril.

Los precios europeos del gas se dispararon en junio. Alemania se ha acercado un paso más al racionamiento del gas para los consumidores e Italia se unió a una serie de países europeos que reportaron más recortes en los suministros rusos.

Creación de capacidad en toda Europa central.

Mientras tanto, en la terminal de Kaczyński, los trabajadores están ocupados colocando los cimientos de un pozo de hormigón para conectar un tercer cilindro a los embarcaderos de descarga a medio kilómetro de distancia en la costa.

El GNL llega a los embarcaderos en barcos petroleros de todo el mundo, principalmente de Qatar y EE.UU., pero también de Noruega y, ocasionalmente, de lugares tan lejanos como Nigeria o Trinidad y Tobago.

La terminal de Lech Kaczyński

FUENTE DE LA IMAGEN – REUTERS. Cuando se le pregunta a un trabajador ucraniano si el proyecto va por buen camino, sonríe y responde alegremente, «incluso más que por buen camino».

Puesta en marcha en 2016, la construcción de la terminal costó 3.500 millones de zlotys (US$783 millones).

Actualmente recibe y regasifica alrededor del 23% de la demanda anual de Polonia de 21.000 millones de metros cúbicos (mmc) de gas.

Una vez que finalicen las obras de expansión, esto aumentará a 7.500 mmc anuales para fines de 2023 y los informes sugieren que podría aumentar a 10.000 mmc después de eso.

Al igual que el resto de Europa, Polonia se está alejando de las centrales eléctricas de carbón, pero el consumo doméstico de gas está aumentando rápidamente, probablemente a unos 30.000 mmc al año, aproximadamente el equivalente a calentar nueve millones de hogares.

La carrera por el GNL

En auto a través del sitio de la terminal, pasamos búnkeres alemanes de la Segunda Guerra Mundial cubiertos de maleza detrás de una cerca de alambre de púas.

«Los alemanes están construyendo su propia terminal en la frontera, no muy lejos de aquí. Pero les ganaremos», dice Józef.

Świnoujście está mucho más cerca de Berlín que de Varsovia: a solo 90 kilómetros de la capital alemana, frente a 560 km de su contraparte polaca.

En el norte de Alemania, también acaba de comenzar a construirse una terminal de GNL, planificada desde hace mucho tiempo, cerca de Wilhelmshaven, y hay planes para otras dos cerca de Hamburgo.

Pero en lo que se refiere al impulso de la economía polaca local, los lugareños son optimistas.

Muchos de los puestos de trabajo en la terminal de GNL no están tan lejos para los habitantes locales, con empresas que emplean especialistas de otras partes de Polonia y del extranjero.

Aleksandra Woźniak, recepcionista en Nowe Millenium, un hotel moderno ubicado justo al lado de un terreno para un nuevo túnel en la carretera, me dice que sus facturas de energía son un 70% más altas que antes de la guerra.

«Es una locura, aunque tal vez esta terminal ayude», dice encogiéndose de hombros. Woźniak regresó al área después de 17 años viviendo en Devon, donde trabajó en TK Maxx.

«Regresamos a Polonia para estar cerca de nuestra familia, pero inmediatamente apareció la covid, luego murió mi suegra y ahora la guerra».

Su esposo, un chef, y sus cuatro hijos, todos nacidos en Exeter, quieren volver a «casa» en Reino Unido, agrega.

«El viejo Świnoujście está desapareciendo. Es un sitio de construcción. Algunos de los lugareños más viejos resienten los cambios, la pérdida de esa sensación de pueblo pequeño, el sabor turístico. Pero es progreso», sonríe.

El Maran Gas Apollonia descargando gas.

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES. Una embarcación descargando GNL en la terminal de Świnoujście.

Por ahora, el turismo sigue pareciendo una buena fuente de ingresos: la ciudad tiene una población de unas 30.000 personas pero puede recibir unos 300.000 turistas en el verano.

Oskar Janczarek, dependiente de una tienda de deportes, nunca ha visitado la terminal. «Sin embargo, por alguna razón, muchos turistas vienen a verla. Y más turistas es bueno para los negocios».

A medida que llegan sus clientes, cambia del inglés al polaco y luego al alemán sin perder el ritmo.

Oskar dice que las facturas de energía y otros productos se han disparado en los últimos meses y que la guerra «nos ha hecho darnos cuenta aún más de lo fluidas que son las fronteras».

Su colega, Nadya, una joven ucraniana que también trabaja en Eurosport, recién llegada de su ciudad natal de Lviv, en el oeste de Ucrania, está de acuerdo.

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Oskar Janczarek, dependiente de una tienda de deportes, nunca ha visitado la terminal.

La lucha por alejarse del gas ruso

Polonia está trabajando en interconectores con Lituania, Ucrania, Eslovaquia y la República Checa para poder entregar volúmenes excedentes de gas a los mercados vecinos, en un intento por crear un centro regional de gas.

Esto es parte de una estrategia para reorientar el mercado de gas de Europa Central, creando rutas de gas norte-sur para reemplazar los enlaces este-oeste existentes.

«Polonia tendrá que desempeñar un papel crucial tanto en los esfuerzos de la UE para eliminar gradualmente las importaciones de gas ruso como para lograr el objetivo a largo plazo de cero emisiones de gases de efecto invernadero», explica Henning Gloystein, director de Energía, Clima y Recursos del Grupo Eurasia.

«La prioridad inmediata es reemplazar los casi 10.000 mmc de gas que Polonia solía recibir de Rusia. Eso ocurrirá principalmente con la puesta en marcha del Gasoducto Báltico, que está previsto que entre en funcionamiento a finales de este año», añade.

«La combinación de [este] gasoducto y las importaciones de GNL mejora la seguridad del suministro. A largo plazo, Polonia tendrá que hacer aún más en términos de nuevos recursos energéticos, ya que el país debe reducir su fuerte dependencia del carbón… si quiere tener ninguna posibilidad de lograr sus objetivos de cero neto para 2050», afirma Gloystein.

Eslovaquia, que depende casi por completo del gas ruso, y la República Checa, se han comprometido a apoyar la terminal. El gobierno de esta última incluso ha dicho que invertirá en la expansión de la terminal de gas en Świnoujście.

Mientras tanto, la empresa estadounidense LNGE habría ofrecido financiar la construcción de una nueva interconexión de gas entre Polonia y Ucrania.

«Alemania apostó por el gas ruso y ahora necesita luchar para poder suministrar suficiente gas a su propio mercado hoy y en el futuro, sin saber realmente si puede/debe contar con el gas ruso. Su política energética con sus objetivos de salir del carbón y la energía nuclear requerirá que haya más gas en el mercado en los próximos años», dice Anna Mikulska, del Centro de Estudios Energéticos del Instituto Baker de Políticas Públicas de la Universidad de Rice, quien cree que estos cambios cambiarán el estatus de Polonia en Europa Central.

«Los planes potenciales de Alemania de ser un centro de gas para Europa Central y del Este ya no son realistas», agrega.

«Polonia, por otro lado, va por buen camino, con la perspectiva de que necesite ayudar a sus vecinos del oeste, Alemania o incluso más allá».

Anna Milkulska

FUENTE DE LA IMAGEN – MICHAEL STRAVATO

Anna Milkulska dice que la posición de Polonia parece más fuerte, ya que también tendrá el gasoducto Báltico.

¿Demasiado poco y demasiado tarde?

En marzo, el gobierno polaco proporcionó otros 3.000 millones de zlotys (US$670 millones) al operador de la terminal de Świnoujście.

Y aunque la terminal ha pasado a formar parte de la lista de Proyectos de Interés Común 2022 de la UE, lo que muestra el compromiso del bloque de apoyar el proyecto, no todo el mundo está convencido.

Decir que Polonia se convertirá en un centro de gas para la región es exagerado, según Albrecht Rothacher, autor de un libro llamado «Putonomics» y exdiplomático de Alemania en la UE.

«Los suministros de Swinemünde (Świnoujście) serían solo una gota en el océano», dice. «Me temo que, a pesar de las buenas intenciones, lamentablemente es demasiado poco y demasiado tarde».

Imagen de portada: REUTERS. La terminal de gas natural licuado de Swinoujscie es la más grande de Polonia.

FUENTE RESPONSABLE: BBC Mundo. Jo Harper. Reportero de Negocios, Varsovia. 30 de junio 2022.

Economía/Unión Europea/Gas/Actualidad/Industria Petrolera/Rusia/Polonia

 

 

Por qué hay una «fiebre del oro» con los combustibles fósiles en el mundo (pese a los llamados contra el cambio climático).

Las promesas de combatir el cambio climático sembradas en noviembre de 2021 durante la cumbre mundial sobre el cambio climático COP26, podrían estarse marchitando con la actual guerra de Rusia en Ucrania.

Durante el encuentro, realizado en Glasgow, casi dos centenares de gobiernos suscribieron un documento que fija la agenda para la lucha contra este problema global durante la próxima década.

Allí acordaron que este 2022 actualizarían sus objetivos sobre reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y se comprometieron a ir eliminando los subsidios que reducen artificialmente -y por tanto facilitan el consumo- de combustibles fósiles como el carbón, el petróleo o el gas natural.

Pese a esas promesas, poco meses más tarde, la producción y consumo de este tipo de combustibles ha recibido un fuerte empujón gracias a la invasión rusa a Ucrania.

Un informe publicado esta semana sobre el impacto de esa guerra en la lucha contra el cambio climático asegura que en la actualidad hay una especie de «fiebre del oro» global para la construcción de infraestructura para producir, transportar o procesar combustibles fósiles, en especial, gas natural licuado (GNL).

El documento fue elaborado por Climate Action Tracker (CAT, por sus siglas en inglés), un proyecto científico independiente que hace seguimiento a los acciones de los gobiernos para enfrentar el cambio climático y las contrasta con los objetivos del acuerdo de París de «mantener el calentamiento bien por debajo de 2°C y hacer esfuerzo para limitar el calentamiento a 1,5°C».

El informe destaca, entre otras cosas, los planes para construir nuevas plantas de GNL en Alemania, Italia, Grecia y Países Bajos, mientras países como Estados Unidos, Canadá, Qatar, Egipto y Argelia prevén incrementar sus exportaciones de este combustible.

Instalaciones de gas natural licuado en Alemania.

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES

Alemania, Italia, Grecia y Países Bajos son algunos de los países que están apostando por contar con nuevas instalaciones de GNL.

Al mismo tiempo, destaca que muchos productores de combustibles fósiles han aumentado su producción, mientras que gobiernos en más de una decena de países desarrollados están reduciendo los impuestos sobre el combustible o sobre el consumo de energía, incentivando así su consumo.

La idea de aumentar el consumo de combustibles fósiles para responder a la crisis energética actual fue cuestionada este martes por el secretario general de la ONU, Antonio Guterres, quien dijo que invertir dinero en carbón, petróleo o gas para enfrentar las consecuencias derivadas de la guerra en Ucrania es «ilusorio».

Agregó que la fórmula de consumo global de energía no funciona y que usar más carbón solamente reforzará el «flagelo de la guerra, la contaminación y la catástrofe climática».

BBC Mundo conversó con Niklas Höhne, un experto del NewClimate Institute, una ONG con sede en Berlín que forma parte del consorcio que elabora el CAT, sobre los hallazgos de este estudio y cuáles son los retos que plantea la actual situación para el combate contra el cambio climático.

Rayita

Climate Action Tracker hizo un estudio sobre la respuesta mundial a la Guerra de Ucrania desde la perspectiva de la lucha contra el cambio climático. ¿Qué hallaron?

En este momento, hay gobiernos que están tratando de hacer las cosas de manera diferente debido a la crisis energética. Tienen que hacer frente ahora a esta situación en la que no seguirán importando combustibles fósiles de Rusia.

Entonces, pueden hacer dos cosas: intentar obtener los recursos fósiles de otros lugares; o trabajar a favor de más eficiencia y energías renovables.

Desafortunadamente encontramos que en la mayoría de los países están viviendo una especie de «fiebre del oro» hacia la nueva infraestructura de combustibles fósiles, nuevas tuberías de gas natural licuado (GNL), nuevos puertos de GNL y nuevos campos de petróleo y gas.

Eso es muy contraproducente para la política climática porque una vez que se construya esta infraestructura, se utilizará durante varias décadas y nos atará a un futuro muy alto en consumo de carbono.

¿Por qué esperan que esta nueva infraestructura sea utilizada durante varias décadas?

Lo que ocurre con la nueva infraestructura es que es costoso construir un gasoducto y eso significa que una vez que lo construyes, los inversionistas quieren usarlo durante décadas.

El problema es que queremos reducir el consumo de gas a 0 a nivel mundial para mediados de siglo y si ahora construimos nueva infraestructura, esa reducción será muy difícil. Entonces, estas inversiones nos atarán a altas emisiones de gases de efecto invernadero o terminarán como activos abandonados.

Terminal de GNL en Grecia.

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES. Para poder importar el GNL, los países necesitan contar con terminales marìtimos construidos expresamente para ese fin.

Le preocupa la construcción de estas nuevas infraestructuras. Pero, ¿de qué otras maneras están trabajando los gobiernos en contra de los objetivos climáticos en la crisis actual?

El problema principal es la infraestructura, pero hay otro tema que actualmente casi todos los gobiernos que evaluamos han apoyado a sus consumidores con reducciones de impuestos a los combustibles fósiles. Esta no es una buena idea.

Puedo entender que los gobiernos quieran ayudar a sus consumidores e industrias, pero solo deberían apoyar a aquellos que realmente lo necesitan.

Más a la población pobre o a la industria que está realmente en peligro, pero en cambio lo que están haciendo es reducir los impuestos sobre los combustibles fósiles y eso significa que reducirán la presión para todos los ciudadanos y las compañías petroleras, incluso con aquellos que pueden permitírselo y que pueden abandonar los combustibles fósiles. Esa tampoco es una buena idea.

Pero en el contexto actual, cuando la inflación y los precios de la energía están tan altos, ¿cuáles son las alternativas para los gobiernos porque a mucha gente le cuesta llenar el tanque de gasolina de su auto para ir a trabajar. ¿Hay alguna solución viable que recomendaría?

Sí, si se trata de una compensación por los precios más altos de la energía, entonces uno debería compensar a los hogares más pobres y no compensar a los hogares más ricos.

Algunas personas han propuesto hacerlo sobre una base per cápita, de modo que cada persona reciba la misma cantidad. Otros dicen que es mejor hacerlo a través del sistema tributario para que la población pobre reciba una exención fiscal adicional o dinero extra en el bolsillo, lo que definitivamente sería posible y sería una mejor opción.

Pero la verdadera solución a largo plazo es ahorrar energía y contar con más energías renovables. Ahorrar energía es siempre una opción rentable.

Por ejemplo, conducir más despacio con límites de velocidad, bajar un poco la calefacción en invierno, restringir el acceso de los coches a las ciudades para que la gente utilice el transporte público. Subvencionar más el transporte público para que la gente no utilice los autos, sino el transporte masivo, hay muchas opciones para que los gobiernos ayuden a sus ciudadanos y empresas en esta crisis.

Estación de gasolina en España.

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES. España es uno de los países en los que el gobierno ha reducido los impuestos al combustible.

En el informe, ustedes señalan que la mayoría de los países occidentales han tratado de reducir o dejar de comprar combustibles fósiles rusos por completo y muchos han anunciado objetivos ambiciosos para la transición a fuentes de energía renovables como la eólica y la solar. ¿No es esto bueno para la lucha contra el cambio climático?

Sí, hay cosas que algunos países están haciendo bien. Varios han aumentado sus objetivos de energías renovables y algunos también han introducido subsidios para el transporte público.

Eso está bien, pero estamos tan atrasados en una política climática y tenemos que reducir las emisiones tan drásticamente que no tenemos tiempo para cometer errores.

La Agencia Internacional de Energía dice que, a partir de ahora, no deberíamos invertir en ninguna nueva infraestructura de combustibles fósiles.

Y si ahora vemos una «fiebre del oro» hacia la inversión en infraestructura energética de combustibles fósiles, eso sí sería un problema grave porque no podemos darnos el lujo de cometer este error.

En este momento, deberíamos usar el mismo dinero, esfuerzo y tiempo para impulsar la eficiencia energética, las energías renovables y no para expandir la infraestructura de combustibles fósiles.

Pero a corto plazo, ¿es realmente posible aprovechar las fuentes renovables para solucionar la crisis actual?

Bueno, la expansión de las energías renovables no es rápida, pero la construcción de un nuevo gasoducto o la construcción de una nueva terminal de GNL tampoco lo es. Entonces tienen el mismo problema.

Lo realmente rápido es reducir el consumo de energía conduciendo más despacio o bajando la calefacción. Eso sería muy rápido, pero desafortunadamente muchos gobiernos no están usando esa opción.

Un técnico repara unos páneles solares en Alemania.

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES. En medio de la crisis energética, algunos países han renovado su apuesta por las fuentes renovables.

El informe del CAT no menciona a China, el mayor consumidor de energía del mundo. ¿Cuál es su opinión sobre la respuesta de Pekín a esta crisis?

Creo que China está un poco menos afectada por la crisis. Ellos tienen algún comercio de energía con Rusia, pero no son tan dependientes como Europa.

También China está pensando en aumentar sus objetivos de energía renovable. Eso sería bueno. Pero al mismo tiempo, China está pensando en comprar petróleo y gas ahora más baratos de Rusia. En las condiciones de mercado podría hacerlo, pero por otras razones eso no sería una buena señal.

China es muy importante desde el punto de vista climático. Es responsable de 1/4 de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y lo que suceda allí es muy importante para las emisiones globales y el clima global. Además, uno esperaría que la crisis derivara en un mayor impulso hacia la eficiencia y las energías renovables.

¿Qué hay de América Latina? No hay ninguna mención a los países latinoamericanos en su informe…

No. Actualmente las exportaciones de GNL y gas están más concentradas en América del Norte, África y Asia.

Ahora hay otra cosa positiva que hemos visto: algunos gobiernos ahora están haciendo acuerdos para suministrar o comprar hidrógeno verde. Eso creo que es una nueva oportunidad. Pensamos que eso sucedería en cinco años más o menos, pero ya está sucediendo ahora. Así que hay una aceleración que es buena.

América Latina tiene mucho potencial para la energía renovable. Podría pensar en exportar hidrógeno verde hecho a partir de energía renovable y venderlo a Europa u otros lugares, y creo que sería una buena oportunidad de negocio.

Edificio bombardeado en la ciudad ucraniana de Jàrkiv.

FUENTE DE LA IMAGEN – GETTY IMAGES. Además de la destrucción que ha causado en Ucrania, la invasión rusa ha generado fuertes perturbaciones en el mercado energético mundial.

¿Tiene alguna otra recomendación u otras soluciones alternativas a esta crisis?

Hay un elemento más. Muchas empresas de combustibles fósiles están obteniendo beneficios récord porque los precios de la energía son muy altos y sus precios de producción son los mismos.

Así que ahora definitivamente obtienen ganancias mucho mayores y algunos gobiernos han comenzado a gravar estas ganancias adicionales y reinvertirlas en energías renovables, pero solo unos pocos gobiernos han hecho eso y esa sería otra cosa que los gobiernos podrían hacer ahora.

Imagen de portada: GETTY IMAGES. El gas natural licuado puede ser exportado en barcos y es una de las alternativas a las que recurren los países de la UE para sustituir el gas de Rusia.

FUENTE RESPONSABLE: BBC News Mundo. Por Ángel Bermúdez. Junio 2022.

Economía/COP26/Unión Europea/Cambio climático/Medio ambiente/ Industria petrolera/Rusia/Energía/Ucrania/Energías renovables

Las hijas de Vladimir Putin: cómo viven Katerina y María tras la «cortina de hierro».

Las sanciones occidentales contra las dos jóvenes son la respuesta a los crímenes de guerra presuntamente cometidos por su padre en Ucrania. Se sabe poco de ellas aparte de que se benefician del poder y la influencia del presidente en la vida financiera rusa.

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Poco se sabe sobre las hijas del presidente de Rusia, Vladimir Putin. Pocas veces se filtraron fotografías de su intimidad y las noticias sobre sus vidas privadas, y especialmente sobre sus patrimonios financieros, son silenciadas por el Kremlin.

Pero las dos hijas del líder ruso, quien apenas habló de ellas públicamente, están a punto de ser sancionadas por la Unión Europea y Estados Unidos como parte de la presión internacional para que Rusia finalice su guerra contra Ucrania.

Hablamos de Katerina Tikhonova, de 37 años, y de su hermana menor, María Vorontsova, de 36, ambas hijas de Lyudmila Putina, la exesposa de Putin que trabajó como asistente de vuelo de la aerolínea estatal Aeroflot. Putin y Lyudmila se divorciaron en 2013.

María Vorontsova, nacida en 1985 en Leningrado -como se llamaba San Petersburgo en la era soviética-, se sabe que se graduó del Departamento de Medicina Fundamental de la Universidad Estatal de Moscú.

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Vladimir Putin siempre fue muy reservado sobre su vida personal. «La sociedad tiene derecho a saber cómo viven las figuras públicas. Pero incluso en este caso, hay un límite: la vida privada, que nadie tiene derecho a traspasar. Siempre me desagradaron los que, con sus narices infectadas y sus fantasías eróticas, irrumpen en los asuntos privados de otras personas», dijo en 2008.

Desde entonces, solamente en dos ocasiones Putin habló de sus hijas. «Ellas estudiaron solo en universidades rusas. Estoy orgulloso de ellas. Continúan estudiando y trabajando», reconoció en 2015. Dos años más tarde se informó que Putin dijo: «Mis hijas están involucradas en la ciencia y en la educación. No interfieren en nada, incluida la política. Viven normalmente».

María Vorontsova

De la hija mayor, María Vorontsova, nacida en 1985 en Leningrado -como se llamaba San Petersburgo en la era soviética-, se sabe que se graduó del Departamento de Medicina Fundamental de la Universidad Estatal de Moscú en 2011 y forjó una carrera en endocrinología, según The New York Times.

En marzo, María Vorontsova se separó del empresario holandés Jorrit Faassen.

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Según el diario británico The Daily Mail, María se convirtió en endocrinóloga pediátrica y una de las principales expertas en enanismo de Rusia.

Desde 2019 es copropietaria de Nomenko, que participa en un proyecto de inversión mayoritariamente privado de Rusia en atención médica valorado en US$634 millones. Uno de los accionistas de su compañía es uno de los mejores amigos de Putin, Nikolai Shamalov, accionista del Banco Rossiya, que EEUU describe como el banco personal de la élite rusa.

maria katerina putin

En marzo María Vorontsova se separó del empresario holandés Jorrit Faassen, según informó el periodista ruso exiliado Sergey Kanev, ex editor del sitio de investigaciones sobre política rusa The Insider. Hasta entonces, había vivido con su marido en la provincia de Holanda Meridional (Países Bajos), y se desconoce su paradero actual.

maria katerina putin

Katerina Tikhonova, de 37 años, y de su hermana menor, María Vorontsova, de 36 años, ambas hijas de Lyudmila Putina, la exesposa de Putin que trabajó como asistente de vuelo de la aerolínea estatal Aeroflot.

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Katerina Tikhonova

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Katerina Vladimirovna nació en 1986 en Dresde (Alemania) y renunció a utilizar el apellido Putin para llevar el de su abuela materna, Yekaterina Tikhonovna Shkrebneva. Es bastante conocida como bailarina acrobática y tiene una pasión por el rock and roll acrobático, informó The Washington Post.

«Su amor por el baile de rock era tan profundo que también se desempeñó como vicepresidenta de expansión y marketing en la Confederación Mundial de Rock and Roll (WWRC), el organismo que organiza competencias en la disciplina en todo el mundo», informó la revista Newsweek.

Actualmente Katerina es subdirectora del Instituto de Investigación Matemática de Sistemas Complejos en la Universidad Estatal de Moscú y dirige proyectos financiados con fondos públicos de inteligencia artificial. Se cree que siempre le fue bien en términos financieros porque cuenta con el apoyo de algunos oligarcas amigos del presidente ruso.

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Los asesores de Katerina en la Universidad Estatal incluyen a cinco miembros del círculo íntimo de Putin, incluidos dos ex oficiales de la KGB -el servicio secreto soviético- que acompañaron al ahora presidente en su misión en Dresde y la conocieron cuando era una niña.

Entre los inversores de los proyectos de Katerina se encontraba Kirill Shamalov, dueño de una importante compañía de gas y petroquímica rusa, e hijo de Nikolai Shalamov. Katerina se casó con Kirill en 2013, aunque se cree que se separaron antes de 2018.

Cuando se conoció la existencia de Katerina, la agencia estadounidense Reuters calculó con la ayuda de analistas financieros que ella amasaba una fortuna de más de US$ 2.000 millones. En 2015 se dijo que poseía una lujosa residencia en Biarritz (Francia) valorada en casi US$4 millones.

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¿Tiene Vladimir Putin dos hijos más?

Muchos informes, basados en fuentes del Kremlin, aseguran que el presidente ruso tiene una tercera hija, producto de una relación posterior a su divorcio de Lyudmila. Se trataría de Luiza Rozova, una joven de 18 años que nunca ha sido reconocida formalmente por el presidente ruso.

Luiza es hija de la limpiadora convertida en multimillonaria Svetlana Krivonogikh, de 45 años, copropietaria de un importante banco ruso y una de las mujeres más ricas de Rusia, que nunca comentó las afirmaciones de que Luiza es hija de Putin.

La cuenta de Instagram de Rozova, que tenía 84.000 seguidores, dejó de publicar en noviembre de 2021, cuando empezaron a surgir las primeras sospechas de un ataque ruso a Ucrania, lo que provocó la sospecha de que Putin la había silenciado.

Otros informes occidentales afirmaron que el presidente ruso mantuvo durante años una relación con Alina Kabaeva, una gimnasta olímpica rusa, ganadora de decenas de medallas de competencias internacionales, que una vez fue apodada como «la mujer más flexible de Rusia».

Muchos rusos consideraron a Alina como la razón del divorcio de Putin con Lyudmila. El presidente y Alina fueron fotografiados juntos varias veces (en 2015 se la retrató embarazada, lo que generó rumores de que tuvo un hijo de Putin) y ella habló públicamente de un hombre al que «ama mucho».

Imagen de portada: Gentileza de CEDOC

FUENTE RESPONSABLE: Dario Silva D´andrea. Editor de Breaking New Editorial Perfil.

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